Es ist rund eine Woche her, dass der Lufthansa-Dreamliner mit der Kennung D-ABPQ am Gate am Flughafen Frankfurt auf die Nase krachte. Am 4. Juni gegen 12:45 Uhr knickte das Bugfahrwerk der Boeing 787-9 aus bisher ungeklärter Ursache plötzlich weg. Der Rumpf des Langstreckenflugzeugs sackte um bis zu 1,85 Meter nach unten.

Noch in der Nacht wurde bei dem beschädigten Dreamliner das Kerosin abgelassen. Anschließend wurde er angehoben und auf eigenen Rädern zum Technik-Gelände geschleppt. Dort führt die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) nun Untersuchungen durch. Lufthansa erklärte, dass die Boeing 787-9 nach Abschluss dieser Unfalluntersuchung repariert werden soll. Zu den potenziellen Schäden wollte sich der Konzern bisher nicht äußern. Er verweist auf die laufenden Ermittlungen der BFU.

Dabei wurden die beiden Klappen, die das eingefahrene Bugfahrwerk im Rumpf verdecken, stark in Mitleidenschaft gezogen und teilweise sogar aus ihren Halterungen gerissen. Weil an der zweiten Tür auf der linken Rumpfseite eine Fluggasttreppe stand, wurde die Tür durch das plötzliche Absinken aus der Halterung gerissen. Auch die vorderen Verkleidungen beider Triebwerke waren kaputt. Weitere Schäden entstanden an einer Klappe des Hauptfahrwerks sowie am Rahmen der vorderen Ladeluke.

Wie in einem solchen Fall vorgegangen wird, hat ein Flugzeugstrukturingenieur vor fünf Jahren für das Portal Aeropeep zusammengefasst. Im ersten Schritt müssen Techniker mit speziellen Messgeräten prüfen, wie groß der Schaden im Inneren des Rumpfes überhaupt ist und wie weit sich die Beschädigungen im Rumpf ziehen. Wenn es zu Schäden an der Struktur gekommen ist, ist ein Austausch nicht einfach.

Denn beim Dreamliner besteht der Rumpf aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, kurz CFK. Der macht den Rumpf deutlich leichter und stabiler als Rümpfe aus Aluminium, aber auch deutlich schwieriger zu reparieren. Aluminiumrümpfe bestehen aus einzelnen Paneelen, die inklusive der Struktur dahinter Paneel für Paneel ausgetauscht werden können. Das ist bei CFK-Rümpfen schwieriger.

Bei kleinen Schäden kann das Material in sehr flachem Winkel abgeschliffen werden, bevor neue Carbonfaserschichten eingeklebt und ausgehärtet werden - ein Prozess, der dem Ausbessern eines Glasfaser-Bootes ähnelt, jedoch um ein Vielfaches präziser und aufwendiger ist. Etwas größere Schäden lassen sich durch vorgefertigte CFK-Doubler beheben, Carbonfaser-Bauteile, die quasi Reparaturflicken sind. Teils kommt auch Metall zum Einsatz, meist Titan, das auf den Rumpf genietet wird.

Weil der Rumpf innen aber ein komplexes Gerüst aus Quer- und Längsversteifungen trägt, ist ein solcher Eingriff technisch extrem aufwendig und widerspricht der eigentlichen Konstruktionsphilosophie des Flugzeugs. Bei schweren Strukturschäden bleibt er dennoch unter Umständen die einzige Option.

Auch die inneren Halterungen, an denen das Fahrwerk im Rumpf befestigt war, wurden beim British-Airways-Jet vermutlich beschädigt und mussten ersetzt werden. Hinzu kamen das Bugfahrwerk selbst, die zugehörigen Klappen sowie eine Kabinentür mitsamt Verkabelung.

Schäden dieser Größenordnung liegen außerhalb der Standardverfahren, die Boeing in seinem „Structural Repair Manual“ festlegt, weshalb der Hersteller für jeden einzelnen Eingriff eine individuelle technische Freigabe erteilen muss. Das macht Reparaturen dieser Art zu einem aufwendigen Prozess, der schnell mehrere Monate in Anspruch nehmen kann.

Ob die Schäden beim Lufthansa-Dreamliner vergleichbar sind, ist derzeit nicht bekannt. Lufthansa äußert sich dazu nicht. Als sicher gilt aber, dass die D-ABPQ länger ausfallen wird.