С начала июля Россия временно приостановила движение через семь железнодорожных пунктов пропуска на границе с Финляндией, Эстонией и Латвией. Параллельно действуют тарифные меры: с 1 июня к тарифам на перевозки в эти страны применяется двойной коэффициент, а для финского направления с 1 июля действует дополнительный коэффициент 8,0. Разбираемся, как это скажется на логистике и ценах.

Латвия столкнулась с последствиями роста тарифов: транзит грузов из Азии через её территорию стал менее выгодным, что уже отразилось на объёмах перевозок и финансах местных компаний. По данным за первый квартал 2026 года, объём перевозок Латвийской железной дороги составил лишь 1,85 млн тонн — это снижение на 18,3 % к аналогичному периоду прошлого года, а убытки компании удвоились. По отраслевым оценкам, доля транзитных грузов, проходивших через латвийскую инфраструктуру с ориентацией на российские направления, в 2021 году достигала 35–40 %, а к началу 2026-го упала ниже 10 %.

Для Финляндии наиболее ощутимым последствием стало то, что восьмикратный рост тарифа сделал экономически невыгодным импорт российских минеральных удобрений. По оценке финской компании Fertilog и Центрального союза сельскохозяйственных производителей (MTK), российские удобрения покрывали 10–15 % импорта Финляндии в этом сегменте — их остановка создаст сложности для местных аграриев. При этом для отдельных категорий грузов (никелевый штейн, безводный сжиженный аммиак) до конца октября 2026 года действует понижающий коэффициент 0,25 — это частично смягчает нагрузку. По данным отраслевых источников, на эти категории в 2025 году приходилось порядка 7–9 % совокупного объёма железнодорожных поставок из России в направлении Финляндии.

Председатель Комитета по транспорту и логистике Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты Антон Кривошеев подчёркивает, что переориентация грузопотоков с балтийского направления для России началась не сейчас, а фактически ещё в 2022–2023 годах. «Решение о закрытии ряда железнодорожных пунктов пропуска с 1 июля 2026 года, скорее, юридически закрепляет уже сложившуюся ситуацию, чем кардинально меняет логистическую карту, — отмечает эксперт. — Основные потоки грузов уже давно переориентированы на российские порты Балтийского бассейна, Азово-Черноморского бассейна, Дальнего Востока, а также на международные транспортные коридоры „Север — Юг“ и Восточное направление».

Потенциальными бенефициарами становятся российские порты — Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Санкт-Петербург. Эксперт Экспертного института социальных исследований Константин Листратов подтверждает этот вектор: «Стратегический расчёт понятен: российские грузы должны по возможности идти через российские порты и транспортные коридоры, а доходы от перевалки, хранения и обслуживания должны оставаться внутри страны. Резерв для такой переориентации существует: совокупная мощность портов Финского залива на начало 2026 года оценивалась почти в 391 млн тонн при фактической перевалке около 239 млн тонн за 2025 год. То есть недозагруженность мощностей составляет порядка 39 %, что даёт инфраструктурный запас для перераспределения потоков».

Любая смена маршрутов увеличивает транспортное плечо, требует перестройки логистических цепочек и иногда приводит к росту себестоимости перевозок. Однако значительная часть этого процесса уже произошла за последние несколько лет, поэтому бизнес в основном успел адаптироваться. По данным профильных ассоциаций, доля грузов, перенаправленных с западного транзита на альтернативные коридоры (включая «Север — Юг» и восточные маршруты), с 2022 по 2025 год выросла с 12 % до 38 % от совокупного экспортного железнодорожного потока Необъятной.

Антон Кривошеев обращает внимание на долгосрочные плюсы такой перестройки: «Россия получает дополнительный стимул инвестировать в собственные морские порты, железнодорожные подходы, терминалы и международные транспортные коридоры, снижая зависимость от транзитной инфраструктуры недружественных государств. С точки зрения транспортной стратегии, это делает логистическую систему более устойчивой».

При этом важно учитывать нюанс: многие из закрытых пунктов пропуска и до этого практически не использовались для грузоперевозок российскими компаниями. Эксперт в сфере консалтинга Алексей Безбородов поясняет: «На текущем этапе Россия не несёт ощутимых потерь: торговли в рассматриваемом направлении практически нет, российских граждан туда не пропускают, пассажирского сообщения тоже нет — в общем, ситуация не принесла каких-либо принципиально новых изменений. Ситуация в целом выглядит тупиковой, и в ближайшее время вряд ли удастся её кардинально изменить. При этом Европа — один из самых платёжеспособных рынков, и отказ от работы с ним несёт определённые издержки. Но при отсутствии доступа к этому рынку приходится ориентироваться на альтернативные направления».

По оценкам аналитиков, объём железнодорожных экспортных отправлений в направлении ЕС с 2021 по 2025 год сократился более чем в 4 раза, поэтому закрытие оставшихся формально действующих пунктов пропуска затрагивает менее 3 % оставшихся потоков.

Константин Листратов добавляет, что возможное влияние на «внутренние» цены в РФ будет косвенным — через себестоимость отдельных производителей и загрузку инфраструктуры Северо-Запада. «Если груз удастся перенаправить через российский порт, страна в целом, скорее, выиграет. Если же поставка просто прекратится, Россия потеряет часть экспортной выручки и железнодорожного грузопотока», — подчёркивает он.

По отраслевой статистике, доля грузов, которые не удаётся переориентировать на альтернативные маршруты, оценивается в 5–7 % от объёмов, ранее шедших через балтийский транзит.

Профессор МИЭП МГИМО МИД России Юлия Зворыкина трактует принятые меры, прежде всего, как политическое решение: «Блокировка Балтийского транзита — это, скорее, политическое, чем экономическое решение, реакция на поправки в закон Финляндии „О ядерной энергии“». По её словам, от принятых решений в первую очередь страдают малый бизнес и самозанятые в приграничных территориях всех вовлечённых стран.

«Разрыв логистических и экономических связей затрагивает все стороны конфликта, — отмечает эксперт. — Логисты, которые работали на балтийском направлении, конечно, теряют. Это и возможные потери для морских перевозчиков».

По данным отраслевых опросов, до 60 % небольших логистических компаний, специализировавшихся на балтийских маршрутах, за 2022–2025 годы либо сменили профиль, либо прекратили деятельность.

В то же время крупный бизнес, по оценке Юлии Зворыкиной, достаточно легко адаптируется: «Для экспортёров удобрений это, скорее, перестройка логистики, и, конечно, возможны плюсы от удорожания продукции из-за роста рисков поставки. Крупный бизнес достаточно легко адаптируется и, вероятнее всего, дополнительно заработает».

Латвийская сторона, как отмечает профессор МГИМО, пытается компенсировать потери: «Латвия начала готовиться к проблемам заранее, стала наблюдателем в транспортном коридоре ТРАСЕКА, пытается сформировать новые маршруты поставок. Это более дорогое решение, но оно диверсифицирует риски не только для Латвии, но и для Эстонии и Финляндии».

По оценкам экспертов ТРАСЕКА, стоимость перевозки по новым маршрутам в среднем на 22–35 % выше, чем по прежним балтийским коридорам, из-за увеличения транспортного плеча и количества перевалок.

Главным выигрышем для России эксперты называют не только экономический эффект от переориентации потоков, но и аспект безопасности. «Именно на это и нацелены принятые решения», — считает Юлия Зворыкина.

Ещё один косвенный эффект — потенциал для развития внутреннего туризма. «Россияне, которые привыкли отдыхать в приграничной зоне Финляндии, Эстонии и Латвии, поедут, вероятно, на курорты Кавказа, в Арктику, на Алтай. Это определённый стимул развития внутреннего туризма в России, хотя и более дорогостоящее решение для путешественников, — поясняет эксперт. — Балтийским странам компенсировать потери от отсутствия российских туристов фактически невозможно: курорты, например, Иматра, стоят незагруженные».

По данным туристических ассоциаций, в 2019 году на долю поездок россиян в Финляндию, Эстонию и Латвию приходилось около 14 % всего выездного потока в страны ЕС. К 2025 году этот показатель приблизился к нулю, а высвободившийся спрос частично перераспределился на внутренние направления — рост турпотока на ряде российских курортов в 2024–2025 годах составил 17–23 % год к году.