In den westdeutschen Bundesländern und Berlin wechselten Autofahrer im zweiten Quartal in 11,6 Prozent aller Fälle vom Verbrenner auf ein Elektroauto. Im Osten waren es dagegen nur 9,1 Prozent.

Iran-Krieg treibt deutsche Autofahrer ins Elektroauto

Auch innerhalb des HUK-Bestands zeigt sich ein Gefälle: In den alten Bundesländern waren 0,25 Prozent der versicherten Autos elektrisch, in den neuen Bundesländern 0,2 Prozent. Doch woher kommen die regionalen Unterschiede?

Laut HUK-Vorstand Dr. Jörg Rheinländer will der Autoversicherer mit der neuen Studie die Akzeptanz und den Umstieg auf Elektroautos in der deutschen Privatbevölkerung umfassend messbar machen und Entwicklungen darstellen. So könnten etwa Umsteigequoten auf E-Autos und die Dynamik dieser Umstiege in der Privatbevölkerung gezeigt werden – „statt etwa die pure Anzahl neu zugelassener E-Autos auf deutschen Straßen, unter denen sich auch zahlreiche Geschäftsfahrzeuge befinden“, so Rheinländer.

Als eine der Hauptursachen für den steigenden Wechsel von Verbrennern auf Elektroautos nennt die HUK Coburg die hohen Spritpreise infolge des Iran-Kriegs. Demnach hat fast jeder vierte Befragte mit Führerschein (24 Prozent) in der Studie angegeben, nur „wegen der Entwicklung der Diesel- und Benzinpreise erstmals überhaupt über die Anschaffung eines reinen Elektroautos nachgedacht zu haben“. Nachfragen zu den Gründen für die regionalen Unterschiede ließ die HUK-Coburg derweil unbeantwortet.

Kaum E-Autos – weil Ostdeutsche weniger verdienen?

Nicht nur bei Autos im Bestand der HUK Coburg zeigen sich regionale Unterschiede bei der Elektromobilität. Auch beim Gesamtbestand der Fahrzeuge in Deutschland wird deutlich: Im Osten sind E-Autos offenbar weniger beliebt als im Westen. Laut Daten des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) waren am 1. Januar 2026 insgesamt 4,24 Prozent der in Westdeutschland zugelassenen Autos elektrisch. In Ostdeutschland waren es hingegen nur 2,25 Prozent.

Einer Studie des Online-Portals Motointegrator zufolge könnten strukturelle Unterschiede das starke Ost-West-Gefälle erklären. Vor allem das „niedrigere Durchschnittseinkommen, weniger gewerbliche Fuhrparks, eine ältere Fahrzeugflotte“ und die „geringere Dichte an Arbeitgebern mit elektrifizierten Dienstwagen“ spielten eine Rolle.

Laut dem aktuellen Gehaltsreport des Jobportals Stepstone verdienen Ostdeutsche nach wie vor deutlich weniger als Westdeutsche. Während Menschen im Westen Deutschlands im Schnitt 56.250 Euro pro Jahr verdienen, sind es im Osten (ausgenommen Berlin) nur 48.750 Euro – ein Unterschied von 13 Prozent.

Autoexperte: Ostdeutsche haben ein anderes „Mindset“

Autoexperte Stefan Reindl sieht im Gehaltsgefälle zwischen Ost und West eine wesentliche Ursache für den geringen E-Auto-Anteil im Osten. „Elektroautos sind im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nach wie vor verhältnismäßig teuer“, sagte der Chef des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA) auf eine frühere Anfrage der Berliner Zeitung. Der Anschaffungspreis sei im Schnitt teils deutlich höher, vor allem im Kleinwagenbereich. „Insofern dürfte das niedrige Durchschnittseinkommen in Ostdeutschland in hohem Maße für die niedrigen Markt- und Bestandsanteile von batterieelektrischen Fahrzeugen im Osten verantwortlich sein“, so Reindl.

Auch aus Sicht von Frank Schwope, Lehrbeauftragter an der Fachhochschule des Mittelstands (FHM) Berlin, sind die geringeren finanziellen Mittel einer der Gründe „für die Zurückhaltung im Osten“ beim Kauf von E-Autos. Zudem gebe es im Osten womöglich eine generell „größere Skepsis“ gegenüber Elektroautos. Laut Reindl haben die Ostdeutschen ein anderes „Mindset“. Dieses sei „wohl eher in Richtung Verbrennerfahrzeuge ausgeprägt“. Allerdings seien weniger die politischen Verhältnisse im Osten ursächlich dafür – die AfD gilt beispielsweise als großer Gegner von Elektroautos. Vielmehr seien „fehlende Erfahrungen mit der Elektromobilität“ der Grund, meint der Autoexperte.

Wulf Schlachter hingegen glaubt nicht, dass die geringeren Durchschnittsgehälter der alleinige Grund für die E-Auto-Schwäche im Osten sind. „Ich denke, dass vor allem die hohe Anzahl an Flottenfahrzeugen eine wesentliche Rolle spielt“, betonte der Gründer des Ladesinfrastruktur-Unternehmens DXBe Management auf Anfrage. Auch hier gebe es ein „Ost-West-Gefälle“, so Schlachter. „Große Firmen wie Telekom, SAP, BASF und Co. sitzen vornehmlich im Westen der Republik, somit ist dort auch eine größere Anzahl an Fahrzeugen zugelassen.“

Werden gebrauchte E-Autos zur „Chance“ für den Osten?

Laut Motointegrator könnte der wachsende Gebrauchtwagenmarkt die Kluft zwischen West- und Ostdeutschland allerdings verringern. Seit Mitte 2024 wechselten demnach monatlich mehr gebrauchte E-Autos den Besitzer, als privat neu zugelassen würden. Der Markt für gebrauchte Elektroautos wachse jährlich um rund 50 Prozent, so die Studienautoren. Für den Osten sei diese Entwicklung eine Chance. „In Regionen, in denen der Neuwagenpreis die größte Barriere darstellt, senken günstige Gebrauchtwagen die Einstiegshürde erheblich.“

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) prognostiziert, dass die Preise für Elektroautos zunehmend sinken werden, vor allem durch Skaleneffekte und Technologiesprünge. Allerdings sei die Bundesregierung weiterhin gefordert, den Standort international wieder so wettbewerbsfähig zu gestalten, dass die Produktionspreise sinken, teilte ein Sprecher auf eine frühere Anfrage mit. Wichtig sei außerdem, dass der Preis für Ladestrom durch mehr Wettbewerb und Technologie sowie durch eine Senkung von Steuern und Abgaben reduziert wird. „Laden muss günstiger sein als Tanken“, so der VDA.

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