Практика показывает, что у очень многих людей весьма превратное представление о том, что из себя представляют такие материи, как «политическая борьба» и «любовь народа». А потому, когда они видят бронированные машины представителей государственного аппарата, не упускают возможности отпустить на этот счёт едкую шутку. Правда жизни в том, что даже у политика, «хорошего как пушистый котёнок, возведённый в десятую степень» есть недоброжелатели. И дело не только в том, что человек боится за свою жизнь (хотя боится). Дело ещё и в том, что твоя спонтанная смерть как политика чревата серьёзными потрясениями для всей страны. А потому желающих убрать первое (и не очень) лицо государства обычно столько, что они могли бы выстроиться в очередь.

На момент Революции 1917 года у России не было высокоразвитого автомобильного производства. А потому государственному гаражу приходилось довольствоваться иномарками. Основу парка особого назначения составляли такие модели, как Lincoln, Buick, Cadillac, Packard и Rolls‑Royce. В частности, на Rolls‑Royce Silver Ghost ездил Ленин, а на Packard Twelve и Lincoln KB – Сталин. Ситуация с правительственным гаражом стала меняться только в эпоху индустриализации. В 1933 году коллектив «Красного Путиловца» разработал первый отечественный автомобиль представительского класса – Л-1 за основу которого был взят американский Buick-32-90. Позднее, в 1936 году в серию пошёл новый лимузин высшего класса разработки московского завода им. Сталина - ЗИС-101. В основе последнего всё так же лежали американские Buick. При этом в отличие от Л-1, коих сделали всего шесть штук, новый ЗИС-101 стал по настоящему массовым. До 1941 года успели выпустить около 6 тысяч автомобилей в разных вариантах кузова.

С началом войны производство правительственных лимузинов в СССР прекратилось. Но уже в 1943 году его задумали восстановить. Группе инженеров ЗИС под руководством Бориса Фиттермана было поручено разработать новый правительственный автомобиль, в основу которого лёг американский Packard Custom Super Eight. В то же время опыт, наработанный коллективом завода на проекте ЗИС-101, пришёлся как нельзя кстати. Дизайнером нового лимузина стал советский художник Андрей Островцов. Так, в 1945 году на свет появляется ЗИС-110, ставший, среди прочего, первым послевоенным авто Союза. При этом параллельно с разработкой 110-го велось создание специальной бронированной версии машины – ЗИС-115 для государственных чиновников высшего уровня.

Визуально 115-й практически не отличался от 110-го. Опознать бронированную версию можно было разве что по характерному желтоватому оттенку стекол. При этом конструктивно машина была совершенно другой. Центральной особенностью лимузина стало использование сварочно-клёпанной бронекапсулы. По сути, такой же как у советского штурмовика Ил-2. Так, сначала на предприятии создавалась капсула, а только потом вокруг неё собирался автомобиль. Таким образом броня была не просто частью конструкции, а по сути, её скелетом. При этом в дальнейшем капсула дополнялась пуленепробиваемым стеклом толщиной до 75 мм и бронированными дверьми. На расстоянии в 20 метров ЗИС-115 держа выстрел пулемётно-винтовочного патрона 7.62 мм, а днище лимузина было способно выдержать взрыв гранаты. Каждая капсула проходила военную приёмку перед началом сборки нового лимузина.

Как результат одна только дверь весила 250 кг, из-за чего нуждалась в особой схеме крепления. Пуленепробиваемые стёкла весили по 40 кг, из-за чего опускать и поднимать их приходилось при помощи гидравлики вручную. Первоначально общая масса авто составляла 4.7 тонны, однако в дальнейшем её удалось сократить до 4.3 тонн. Впрочем, даже при таком весе ЗИС-115 пришлось оснащать специальными крупными и особо прочными шинами.

В движение советский бронированный лимузин приводился одноимённым 8-цилиндровым рядным бензиновым двигателем ЗИС-115 с отдачей 140 «лошадей» при 3.6 тысяча об/мин. Для своего времени автомобиль обладал неплохой скоростью в 140 км/ч. А вот динамика из-за огромной массы страдала: до «сотни» машина разгонялась примерно за 40 секунд. Были у ЗиС-115 и другие особые проблемы. Так, по причине всё той же огромной массы срок службы покрышек и трансмиссии были небольшими. Даже несмотря на то, что последнюю советские конструкторы значительно усилили.

В серийное производство 115-й пошёл лишь в 1949. До 1955 года сделали таких автомобилей немного. В общей сложности специальный гараж получил 56 бронированных лимузинов. Предназначались они для высших представителей советского Политбюро и высокопоставленных иностранных гостей. Помимо Сталина, машиной пользовался в заграничных поездках Вячеслав Молотов. Другим широко известным пассажиром стал Мао Цзэдун, что получил несколько лимузинов для Китая в подарок от СССР. Формально 115-й прослужили в гараже особого назначения до 1994 года, хотя уже в 1958 году 110-е и 115-5 принялись менять на ЗИЛ-111.

В продолжение темы читайте о том, почему у британского родстера не было ни мотора, ни нормального кузова.