• Dlaczego w wagonach bywa duszno, choć klimatyzacja działa?
• Powód jest prosty - kolej projektowano z myślą o temperaturach sięgających maksymalnie 35 st. C, a tegoroczne upały ten poziom przekraczają.
• Dodatkowo przepisy nie określają maksymalnej temperatury w wagonie, a jedynie wymagają, by klimatyzacja obniżała ją o około 6-8 st. C względem warunków na zewnątrz.

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego, w klimatyzację jest wyposażonych 77 proc. zespołów trakcyjnych kursujących po polskiej sieci kolejowej oraz 75 proc. wagonów. W przypadku PKP Intercity, z którego usług korzystają Polacy podczas dłuższych podróży ten wskaźnik jest większy i wynosi 86 proc. Klimatyzacji nie ma tylko około 200 wagonów należących do przewoźnika. Wszystkie nowoczesne zespoły trakcyjne PKP Intercity - Pendolino, FLIRT i Dart - są klimatyzowane, a więc w tej grupie odsetek wynosi 100 proc.

Wbrew pozorom nie psuje się też ona na potęgę. Według bieżącej informacji z PKP Intercity, 30 lipca, a więcej u progu drugiej fali upałów, na 1671 wagonów przewoźnika do awarii klimatyzacji doszło tylko w 30 (1,8 proc.)

Dlaczego więc podczas upałów w pociągach jest bardzo gorąco? Bo są one budowane według specyfikacji przewidującej maksymalną temperaturę 35 st. C. Tymczasem w czasie tego lata była ona w Polsce wielokrotnie przekraczana.

Klimatyzacja działa, a pasażerowie się gotują. To dlatego w pociągu jest tak gorąco

Unijna specyfikacja TSI lokomotywy i tabor pasażerski przewiduje trzy klasy temperaturowe pojazdów kolejowych:

• klasa T1 obejmuje temperatury zewnętrzne od -25 do +40 st. C,
• T2 - od -40 do +35 st. C,
• T3 - od -25 do +45 st. C.

Przy czym wskazane zakresy odnoszą się do wymaganej funkcjonalności całego pociągu w określonych warunkach zewnętrznych, a nie bezpośrednio do stosowania klimatyzacji. Unia nie nakłada obowiązku jej montażu w pociągach. To sprawa ustaleń między zamawianym a producentem.

Z informacji przedstawionej na sejmowej Komisji Infrastruktury przez Adama Wawrzyniaka z zarządu PKP Intercity, wynika, że w Polsce zamawia się tabor zgodny z klasą T2. Co więcej przepisy mówią, że klimatyzacja ma obniżyć temperaturę o około 6-8 st. C względem temperatury na zewnątrz i nie określają jej wartości bezwzględnej. Jeśli od 35 st. odejmie się 6-8 st., wychodzi 27-29 st.

Zdaniem PKP Intercity zapewnia to podróżnym komfort termiczny, ale to więcej niż 23-26 st. C. uznawane na temperaturę komfortu w pomieszczeniach zamkniętych latem, nie mówiąc już o biurach, gdzie najczęściej za optymalną uznaje się temperaturę około 21-23 st. C.

Powyżej 35 st. C klimatyzacja powinna nadal działać, ale nie można oczekiwać, że w sposób efektywny obniży temperaturę, ponieważ są to warunki uznawane za skrajne.

Temperatury w pociągach i zasady działania klimatyzacji

Zapewne dlatego dane o kontrolach prowadzonych przez inspektorów UTK, mimo że pasażerowie mają wrażenie, że podróżują w piekarniku na kołach, nie są alarmistyczne.

W latach 2023-2026 przeprowadzono łącznie 235 kontroli przewoźników pasażerskich pod kątem ich przygotowania do sezonu wysokich temperatur. Sprawdzano m.in. komfort cieplny pasażerów oraz sprawność klimatyzacji. 

Najwięcej kontroli przeprowadzono w 2024 roku - 79. W 2023 roku było ich 76, a w 2025 roku - 64. Dane za 2026 rok obejmują okres tylko do 29 lipca i wskazują na 16 przeprowadzonych kontroli.

Bezpośrednio z układem klimatyzacji związane były 32 nieprawidłowości. Najwięcej, bo 21, wykryto w 2024 roku. W 2023 roku odnotowano trzy takie przypadki, w 2025 roku - sześć, a do 29 lipca 2026 roku - dwa.

W przeliczeniu na liczbę kontroli nieprawidłowości dotyczące klimatyzacji stanowiły około 4 proc. w 2023 roku, 27 proc. w 2024 roku, 9 proc. w 2025 roku i 13 proc. w niepełnym okresie 2026.  

Dlaczego w pociągach jest gorąco mimo działającej klimatyzacji?

Warto wiedzieć, że utrzymanie komfortu termicznego pasażerów to dla konstruktorów pociągów duże wyzwanie. Wagon, pojedynczy lub w zespole trakcyjnym, to, posiłkując się metaforą, metalowa puszka wystawiona na oddziaływanie mrozu zimą i słońca latem. Nie wystarczy wpuścić do niego strumień ciepłego lub zimnego powietrza. Ciepłem i zimnem trzeba sterować tak, aby trafiało tam, gdzie powinno i w odpowiedniej ilości.

Utrzymanie komfortu termicznego pasażerów to dla konstruktorów pociągów duże wyzwanie. Fot. PrzemoN / Shutterstock

Co ciekawe, przy projektowaniu pojazdów dla Polski przyjmuje się wartość natężenia promieniowania słonecznego 700 watów na m kw. Tymczasem w ostatnich dniach czerwca, według Obserwatorium Astronomicznego Uniwersytetu Warszawskiego, natężenie promieniowania słonecznego dochodziło do 1200 watów na m kw.

Zmiany klimatyczne to wyzwanie, przed którym staje cały sektor kolejowy w Europie. Ekstremalne zjawiska pogodowe nie są już anomaliami - stają się nową normą.

Producenci pociągów zdają sobie z tego sprawę. Alstom zapewnia m.in., że jego pociągi są projektowane do wydajnej pracy w temperaturach od -25°C do +45°C. Mogą również zostać przystosowane do klimatu tropikalnego lub warunków zimowych, w tym do temperatur sięgających -40°C. Firma powołuje się tu na przykład Rijadu w Arabii Saudyjskiej, gdzie systemy chłodzenia w metrze zaprojektowano tak, aby działały nawet wtedy, gdy temperatura na zewnątrz osiąga +58 st. C i dochodzi do przerwy w zasilaniu.

Dodatkowe chłodzenie czy ogrzewanie (w Europie raczej to pierwsze) to także dodatkowe koszty. Już teraz, jak wynika z badań włoskich naukowców zaprezentowanych w serwisie sciencedirect.com, systemy ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji, odpowiadają za 30 proc. całkowitego zapotrzebowania energetycznego pociągu. I prądu na to będzie potrzeba coraz więcej, bo przewoźnicy poświęcają coraz większą uwagę komfortowi cieplnemu pasażerów.

Nic dziwnego, że nauka próbuje przyjść branży kolejowej z pomocą. Autorzy badań proponują innowacyjną metodę poprawy komfortu cieplnego wewnątrz pojazdu, wykorzystującą zaawansowany, zorientowany na pasażera system sterowania HVAC (Heating, Ventilation and Air Conditioning, czyli ogrzewanie, wentylacja i klimatyzacja).

Priorytetem jest komfort uzyskiwany dzięki optymalizacji wartości zadanych temperatury powietrza wewnętrznego. Na potrzeby eksperymentu opracowano i zweryfikowano nowy model matematyczny służący do oceny energetycznych, ekonomicznych i środowiskowych parametrów pracy systemów HVAC w pociągach. Może wykorzystywać dane pogodowe dotyczące rzeczywistych tras kolejowych.

Aby wykazać potencjał proponowanej metody, zastosowano ją w jednym z wagonów i porównano ze standardową logiką sterowania. Wyniki wskazują na istotne wydłużenie czasu zapewniania komfortu cieplnego - o około 1000 godzin - oraz zmniejszenie rocznego zużycia energii o 27 proc.