В проекте системы ИМО первоначальная ставка Tier 2 установлена на уровне $380 за тонну CO₂-экв. на отчетные периоды 2028–2030 годов

Штраф за выбросы в размере $380 за тонну CO₂-экв. не позволит новым видам судового топлива конкурировать по стоимости с традиционными видами топлива до 2050 года. При повышении платежа до $700 за тонну CO₂-экв. доля новых видов топлива может достичь около 61% мирового энергопотребления флота, говорится в исследовании Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD), подготовленном совместно с Boston Consulting Group (BCG).

Исследование посвящено влиянию стоимости топлива и нормативного регулирования на выбор двигательных установок для новых судов, развитие флота и спрос на бункерное топливо до 2050 года. Базовый сценарий предполагает принятие предлагаемой Международной морской организацией (ИМО) системы Net-Zero Framework и сохранение штрафа Tier 2 за единицу корректирующих мер на уровне $380 за тонну CO₂-экв. до 2050 года.

В проекте системы ИМО первоначальная ставка Tier 2 установлена на уровне $380 за тонну CO₂-экв. на отчетные периоды 2028–2030 годов. Размер платежа с 2031 года пока не определен.

Согласно базовому сценарию, к 2050 году около 10% энергетической мощности двигательных установок мирового флота будет рассчитано на использование метанола, однако на метанол будет приходиться только 2% энергопотребления флота, поскольку традиционные виды топлива останутся более экономичными.

В сценарии с высоким уровнем углеродного платежа ставка Tier 2 сохраняется на уровне $380 за тонну CO₂-экв. в 2028–2030 годах, после чего линейно повышается до $700 к 2050 году. В результате новые виды топлива, включая так называемые drop-in-топлива, обеспечат около 61% энергопотребления флота. Еще 26% придется на малосернистое судовое топливо (VLSFO) с бортовыми системами улавливания и хранения углерода (OCCS), тогда как совокупная доля традиционного VLSFO и ископаемого СПГ сократится примерно до 13%.

Исследование показало, что к 2050 году существенной разницы в совокупной стоимости использования производимых с помощью «зеленых» технологий метанола и аммиака не ожидается. Такой аммиак имеет преимущество по производственным затратам, однако оно компенсируется более высокими последующими расходами, связанными с хранением, инвестициями в двигательные установки, подготовкой экипажей, установлением зон безопасности и более сложными операциями по бункеровке.

На производство водорода приходится около 54–60% совокупной приведенной стоимости обоих видов топлива. Если к 2050 году стоимость водорода снизится примерно до $2 за кг против $3 за кг, заложенных в базовом сценарии, метанол и аммиак вместе смогут обеспечить 36% энергопотребления мирового флота.

Исследование охватывает 12 топливных цепочек и шесть конфигураций двигательных установок. Поскольку срок эксплуатации судов обычно составляет 25–30 лет, а ежегодно обновляется лишь около 4% флота, более половины судов, которые будут эксплуатироваться в 2050 году, будут построены по заказам, размещенным до 2035 года.

«Цена на углерод, необходимая для устранения этого разрыва, будет значительной», — заявила генеральный директор GCMD Линн Лоо.