От VG: теневой флот перестал быть временным инструментом обхода ограничений, превратившись в масштабную индустрию, обслуживающую глобальный спрос на углеводороды. За последние три года численность судов, задействованных в «серой» логистике, выросла в несколько раз — с 200 единиц до примерно 850, что подтверждается обзорами рынка.

Директор по развитию ООО «Энергия Плюс» и член экспертного совета при Российском газовом обществе Павел Марышев описывает механику этого процесса так: использование судов со значительным сроком эксплуатации, манипуляции с оборудованием AIS, запутанные схемы владения и флаги государств, слабо вовлеченных в международный санкционный трек. Эксперт объясняет, почему развитие технологий спутникового мониторинга не становится инструментом тотального контроля и какие именно факторы обеспечивают жизнеспособность теневых поставок в условиях взаимного недоверия на мировом рынке.

Танкеры так называемого "теневого флота" часто обладают запутанной юридической историей

Несмотря на громкие попытки борьбы с «теневым флотом», он никуда не исчезает. И до сих пор не все понимают, как именно он работает, и почему остаётся эффективным. Понятие «теневой» условно. Физически определить «санкционный» танкер несложно. Безусловно, теневой флот давно научился подделывать GPS-сигнал, выстраивать псевдомаршрут, передвигаться с выключенным AIS-оборудованием. Порядка 30% кораблей теневого флота настолько старые, что просто не могут бесперебойно подавать сигнал — это позволяет официально перемещаться без AIS-трека.

Однако отследить передвижения любого танкера можно через спутниковую съёмку. Не требуется даже «вести» его по всему маршруту, достаточно лишь зафиксировать погрузку. Но груз может в море «перекочевать» на борт легального судна — это усложняет процесс идентификации поставок. На этот случай существует сертификат происхождения товара. Подделать такой можно, но на такое согласятся немногие. А доказать «липовость» сертификата можно с помощью лабораторного анализа сырья. Но ответ есть и на это — смешивание санкционной нефти с «легальной».

Чтобы оставаться в «тени», танкеры также обладают запутанной юридической историей. Они часто ходят под флагами развивающихся стран: Либерии, Панамы. Даже под флагом Монголии, у которой нет выхода к морю, зарегистрировано ~3 тыс. кораблей. Компания балансодержатель судна на 100% принадлежит другой компании, а та — следующей. Получается сложный маскирующий каскад, «матрёшка».

Теневой флот обычно формируется из кораблей с истёкшим сроком эксплуатации. Средний возраст судов — ~20–25 лет, что значительно превышает установленные регламентами рамки. Заинтересованная компания дёшево выкупает старый танкер, юридически запутывает его принадлежность, максимально лишает локационных маркеров и направляет в работу. Периодически меняется страна регистрации и владелец. Такие суда и грузы обычно страхуются в малых развивающихся странах «задёшево» — на реальные страховые выплаты судодержатели не рассчитывают. Помимо ложных GPS-маршрутов и отключённых AIS-транспондеров, суда постоянно изменяют маршруты следования, выбирают подходящие порты и страны для перевалки грузов. Как правило, это развивающиеся страны, слабо вовлечённые в международную экономику.

Что касается наиболее актуальной истории с Ормузским проливом — установить наблюдение за ним с помощью спутников и БПЛА не составляет труда.

Поэтому проходящие суда, даже с выключенным GPS-оборудованием, — это продукт договорённостей между сторонами. На этом фоне данные о трафике расходятся до диаметрально противоположных: от полного отсутствия движения до 30–50 судов ежедневно.

В целом, начиная с 2022 года, рост объёмов теневого рынка энергоресурсов не останавливается. За 3 года количество теневых танкеров увеличилось с 200 до 850. Одним из ключевых драйверов стало отсутствие жёсткой правоприменительной практики. Борьба с теневым флотом осталась лоскутным одеялом с сотнями способов для обхода санкций. Главная причина — устойчивая потребность мирового рынка в российских углеводородах.

Технического прогресса в части борьбы с теневым флотом нет и не будет — нет понятных экономических мотивов. Введение санкций и есть единственная причина возникновения теневой торговли. Угрозы нерыночного характера требуют аналогичных контрмер.

Система международных отношений вошла в фазу взаимного недоверия, где длительные контракты уступают спотовым закупкам, что стимулирует «экономность», в том числе за счёт закупок санкционного сырья. Как поставщик, Россия остаётся надёжным партнёром с гибкой ценовой политикой, что привлекает крупных потребителей. Дальнейшего усложнения «теневой техники» и маскировки ожидать не стоит. Орбитальные спутники в состоянии отследить маршрут любого танкера, но есть ли в этом экономический смысл?

От VG: существование теневого флота — не столько технологический вызов, сколько закономерная реакция глобальной логистики на нерыночные ограничительные меры.

Спутники позволяют фиксировать каждое движение танкера, а финансовый анализ — прослеживать цепочки «матрёшек» из компаний-держателей, однако эти меры остаются малоэффективными, пока сохраняется реальный экономический стимул для покупателей и продавцов.

Теневая торговля функционирует до тех пор, пока спрос на российские энергоносители превышает административные барьеры.

В итоге любая попытка ужесточить контроль лишь повышает стоимость логистики, но не перекрывает сами каналы поставок. Пока санкционная политика вступает в противоречие с потребностями мировой экономики, этот флот будет продолжать эволюционировать, адаптируясь под любые технические методы слежения — вопрос лишь в цене, которую рынок готов платить за обход регуляторных рамок.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Павел Марышев, ИСТОЧНИК