Глава Минпромторга Антон Алиханов на совместной коллегии с Минтрансом обозначил профицит грузовых вагонов в России в диапазоне 200–300 тысяч единиц. Ведомство представило стратегию борьбы с избытком железнодорожного ПС, предложив программу утилизации: за сдачу двух старых вагонов собственник должен получить субсидию на приобретение одного нового инновационного вагона.

Инициатива призвана связать господдержку машиностроения с очисткой сети от старого парка, темпы списания которого, по данным министерства, составляют около 30 тысяч единиц в год, что явно недостаточно. Однако озвученная цифра вызывает вопросы, ведь РЖД ранее оперировали данными о 400 тысячах «лишних» вагонов. Это расхождение — не просто спор о статистике, а вечный конфликт интересов между инфраструктурной монополией, вагоностроителями и операторами, каждый из которых смотрит на профицит/дефицит через призму своих задач.

Проблема избытка парка стала для отрасли хронической. По мнению Минпромторга, именно низкие объёмы списания поддерживают избыточное предложение, которое давит на доходность перевозок. В 2025 году на поддержку инвестпрограммы РЖД и спроса на продукцию железнодорожного машиностроения было направлено 15 млрд рублей.

В 2026 году и последующие два года объём субсидий планируется увеличить до 20 млрд рублей ежегодно.

Государство пытается стимулировать обновление, но хочет видеть не простой рост парка, а его качественную замену. Министр подчеркнул необходимость перехода к долгосрочным контрактам со стороны РЖД. Сейчас вагоностроители работают с показателями на 2027–2028 годы, что затрудняет планирование загрузки мощностей в рамках инвестиционных циклов. В этой схеме утилизация выглядит инструментом, который должен гармонизировать спрос и предложение, однако участники рынка сомневаются в объективности цифр, на которых строится эта «арифметика».

В операторском сообществе к оценкам ведомств относятся скептически. Позиция бизнеса проста: нельзя экстраполировать разовые замеры на весь год, не учитывая фактор сезонности и специфику родов подвижного состава.

Денис Семёнкин

О том, почему цифра в 400 тысяч не выдерживает критики, рассказывает заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин:

«Дело в том, что цифра 400 тысяч от РЖД постоянно менялась от месяца к месяцу. Объясняется это несколькими факторами. Первое: погрузка каждый месяц меняется. Если сравнить январь с августом, там разрывы будут существенные. Естественно, профицита вагонного парка меньше.

Поэтому, если мы говорим о профиците ПС, то правильно говорить по состоянию хотя бы на конкретный месяц, потому что в течение года цифра меняется кратно. Сейчас уже все говорят о том, что профицита полувагонов нет. Второй фактор: никто не проверяет цифры, которые озвучивает РЖД. Говорят, что у них есть методика подсчёта профицита, но насколько действительно все исходят из этой методики, а не из каких-то других показателей работы вагона, оценить сложно.

Поэтому поставим под сомнение сразу цифру 400 тысяч.

Соответственно, когда министерство говорит о лишнем взводе 300 тысяч вагонов, тут ещё меньше доверия. Минпромторг — это не представители транспортного сообщества, поэтому они транслируют чьи-то желания, прежде всего желания вагоностроителей, которые заинтересованы в максимальной загрузке своих мощностей, а для этого необходимо убедить государство, что у нас много старых вагонов.

Вот и говорят о том, что необходимо списывать лишний вагонный парк для того, чтобы получить впоследствии субсидии. Поэтому экспертная оценка другая», — говорит представитель операторского сообщества.

За 7 месяцев 2026 года списание составило порядка 16 тыс. вагонов

В Объединении вагоностроителей уверены: снижение оценок связано не с манипуляциями, а с реальными процессами управления инфраструктурой. Безусловно, снижение оценки уровня профицита не означает, что за год было списано 100 тыс. вагонов. Снижение объёмов профицита связано с работой РЖД по направлению неиспользуемого в перевозках парка в отстой, то есть это освобождение инфраструктуры общего пользования, а не физическое списание, рассказали Vgudok в ОВС. 

«Сам показатель объёма профицита очень волатилен и зависит от целого ряда факторов: объёмов погрузки, структуры грузовой базы, оборота вагона, сезонности, простоев и других эксплуатационных параметров. Таким образом, изменение погрузки или ускорение / замедление оборота вагона напрямую меняет оценку потребного парка, а соответственно, и уровень профицита.

Если говорить о фактическом списании, то там объёмы существенно меньше. Так, по итогам 2025 было списано около 38,3 тыс. грузовых вагонов, а за 7 месяцев 2026 года списание составило порядка 16 тыс. вагонов.

Здесь скорее речь идёт не о принципиально разных подходах, а о разных оценках на конкретный момент времени и возможных различиях в исходных данных и горизонте расчёта.

Важно отметить, что владелец инфраструктуры ОАО «РЖД» оценивает потребный парк, исходя из потребностей перевозочного процесса на сети, применяя Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов, утверждённые Заместителем генерального директора ОАО «РЖД» — начальником Центральной дирекции управления движением М.О. Глазковым 06.03.2026 г.

Можно сказать, что заявленные цифры в 400 тыс. и 200–300 тыс. профицита нельзя напрямую сопоставлять и делать вывод о списание 100 тыс. вагонов.

В первую очередь, это оценки дисбаланса между наличным и потребным парком, которые могут меняться, как было сказано ранее, в зависимости от разных факторов.

Конечно же, наличие профицита грузовых вагонов на сети крайне негативно отражается на загрузке мощностей вагоностроительных заводов и, соответственно, предприятиях-производителях комплектующих.

И динамика падения производства вагонов это подтверждает: на протяжении почти 17 месяцев (с апреля 2025) объём производства новых грузовых вагонов снижается (сравнение аналогичных периодов год к году). Вслед за падением вагоностроения снижается уровень производства и основных комплектующих для грузовых вагонов: цельнокатаные колеса, рамы боковые и балки надрессорные, оси черновые и чистовые, поглощающие аппараты — выпуск всего последовательно сокращается. 

Поэтому сегодня задача заключается не только в том, чтобы стимулировать производство грузовых вагонов, но и стимулировать само обновление парка, что повлечёт за собой снижение профицита.

Объём производства новых грузовых вагонов снижается на протяжении почти 17 месяцев 

При этом основной акцент необходимо делать на надёжности и качестве изготавливаемого подвижного состава, а не только на увеличении количественных показателей объёмов производства. Именно необходимость ускорения темпов обновления парка вагонов и повышения его эксплуатационных характеристик была отмечена многими руководителями ФОИВ в ходе прошедшего заседания Коллегии Минтранса России».

Вопрос отстоя подвижного состава является одним из ключевых в дискуссии о профиците. Ситуация усложняется наличием парка в отстое. Реалии таковы, что более 100 тысяч единиц подвижного состава стоят на путях не всегда из-за отсутствия спроса, а из-за экономической нецелесообразности эксплуатации в условиях высоких требований к ремонту.

Сокращается рабочая часть существующего парка, растёт концентрация грузопотоков на отдельных направлениях и увеличивается экономическая ценность более производительных вагонов, говорят в Ассоциации «Промжелдортранс».

«Это позволяет сформулировать главный вывод: на сети всё ещё слишком много вагонов в абсолютном выражении. Но для перевозочного процесса всё большее значение имеет не их общее количество, а сочетание четырёх факторов — тип вагона, техническое состояние, география и производительность.

Общий размер парка уже не даёт полного представления о реальном балансе рынка.

Для грузоотправителя имеет значение не вагон как статистическая единица, а исправный и экономически эффективный подвижной состав нужного типа, доступный на конкретном направлении.

Поэтому общесетевой профицит может сохраняться одновременно с локальным дефицитом и восстановлением ставок. В перспективе именно структура и качество парка будут играть не меньшую роль, чем его абсолютная численность», — отмечает исполнительный директор СРО Александр Маняхин.

Источник 

Надо брать не в целом профицит по вагонному парку, а по родам подвижного состава, и там профицит очень подвижен, соглашается в беседе с VG ещё один собеседник из операторского сообщества:

«По полувагонам сейчас профицит уже стал меньше ощущаться, по зерновозам есть дефицит, очевидно, у нас есть в нынешний период. Есть ещё проблема направления вагонов в отстой.

На сегодняшний день действительно по разным оценкам у нас более 100 тысяч вагонов в отстое.

Поэтому, как только будут ослаблены требования к капитальному ремонту либо доходность вырастет, эти вагоны будут сняты с отстоя, и количество ПС в отстое уменьшится. Потребуется лишний вагонный парк в такие месяцы, как август, сентябрь, октябрь в 70–80 тысяч единиц, и они будут. То есть никаких 200–300 нет. Конечно, если мы будем брать январь, там 400 тысяч вагонов лишних у нас, и даже до 500 можем дойти».

Пресловутый «лишний» парк — это не кладбище техники, а резерв, который ждёт своего часа. Принудительная утилизация в таких условиях несёт риски создания искусственного дефицита. Если государство начнёт субсидировать списание, операторы будут избавляться от «отстойных» вагонов, но при первом же росте спроса сеть ощутит нехватку мощностей. Разные рода ПС требуют дифференцированного подхода: нельзя загонять под одну гребёнку полувагон, зерновоз и цистерну.

Проблема — отсутствие единой, прозрачной и признаваемой всеми участниками рынка методики подсчёта. РЖД используют профицит для оправдания ограничительных мер и ужесточения требований к ремонту, чтобы разгрузить инфраструктуру. Минпромторг использует ту же цифру как обоснование для выделения бюджетных средств машиностроителям. Операторы же оказываются заложниками этих расчётов, неся расходы либо на содержание избыточного парка, либо на его вынужденное обновление.

Александр Поликарпов

В таких условиях задача независимой аналитики — найти объективный индикатор, который не зависел бы от ведомственных или корпоративных интересов. Участники рынка по-разному оценивают баланс грузовых вагонов и размер его профицита/дефицита. Одни цифры могут быть у РЖД, другие у СОЖТ, третьи у федеральных органов исполнительной власти, четвёртые у независимых аналитиков. Это нормально и показывает активность нашего рынка вагонов с учётом разных нюансов расчёта, рассказал VG Александр Поликарпов, управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency. 

«На мой взгляд, важна динамика изменения дефицита/профицита по унифицированной методике расчета и набору данных. Пришёл к выводу, что изменения общего состояния рынка показывает дельта (или разница) между среднесуточным общим и рабочим парком грузовых вагонов на сети РЖД. Исходные данные публикует РЖД и их методология наполнения довольно давно неизменна.

Со второй половины прошлого года активно росла дельта, с июня 2025 года по январь 2026 год она выросла на 49% с 192 тыс. ед. до 278 тыс. ед. Зимой-весной дельта колебалась в небольших пределах и была условно стабильной, хотя уже с апреля наблюдалось её небольшое увеличение.

В июне-июле дельта сохранила тенденцию к росту, в июле она достигла 283 тыс. вагонов.

Хочу отдельно отметить, что эту тенденцию формируют полувагоны. С января по апрель дельта общего и рабочего парка полувагонов была около 113-114 тыс. ед., а за последние три месяца она выросла на 15,5% (к апрелю) и достигла 130,8 тыс. ед. в июле. Замечу, что это происходит на фоне роста спроса на перевозки угля.

По остальным родам были незначительные изменения, а у цистерн дельта даже сократилась на 10,7 тыс. ед. за последние четыре месяца. Объёмы плановых ремонтов тоже не показывает взрывного роста отставленного парка. Хотя динамика последних месяцев внушает очень сдержанный оптимизм: что рынок вагоноремонта не опуститься ниже прошлого года. Таким образом, пока рано говорить о сокращении профицита парка.

Напомню, важный нюанс даже расчётный профицит в несколько сотен тысяч вагонов не исключает локальный дефицит вагонов в отдельных локациях. И этот дефицит может быть критическим для отдельных грузовладельцев. Дополнительно мне говорили, что в последнее время снова начали ставить вагоны в отстой вместо проведения ремонтов. Может причина, что ждут послаблений в приёмки вагонов после КР. Их ждали летом, но пока не случились», — отмечает эксперт.

Для выработки эффективного решения необходимо уйти от игры с цифрами. Обновление парка — процесс нужный и неизбежный, но он должен быть продиктован рыночной целесообразностью, а не стремлением подогнать статистику под требования утилизационной программы. Заказы на долгосрочную перспективу — шаг верный, но без понимания реальной потребности в каждом роде подвижного состава такие контракты могут оказаться недостаточными, ведь производство новых единиц не покроет потребности грузовладельцев в нужный момент времени.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Михаил Задорожный, Владимир Максимов