От VG: сжиженный природный газ стал ключевым драйвером логистики по Северному морскому пути. По итогам 2025 года на СПГ пришлось более 20 млн тонн из общего грузопотока в 37 млн тонн, тогда как показатели нефти оказались заметно ниже целевых. В условиях предстоящего запрета ЕС на импорт российского СПГ (с 2027 года) отечественные компании форсируют создание «теневого флота» (да простят нас за плагиат авторы этого устоявшегося словосочетания) газовозов, чтобы сохранить экспортные каналы.

Сейчас, по данным аналитиков Windward и Financial Times, в «теневом» контуре насчитывается уже около 25 судов, включая первые газовозы ледового класса Arc7. Однако за этим оперативным расширением скрывается серьёзный технологический вызов: уход французской компании GTT в 2023 году оставил российский сектор без доступа к ключевым криогенным мембранным системам, необходимым для транспортировки газа при температуре минус 162 °C.

Логистика СПГ становится определяющей для нашей страны не только на газовом рынке, а также для пополнения бюджета, но и для жизнедеятельности СМП. Конечно, сегодня есть много разговоров об обязательствах Китая нарастить перевозки до 30 контейнерных рейсов в 2026 г. или по поставкам нефти через СМП. Но если взглянуть на статистику, то даже в раннее время, в самых оптимистичных сценариях, объём грузов по СМП в контейнерах не был выше 10 млн тонн в год. Нефть реально один из ключевых грузов для СМП, однако за 2025 год вместо планируемых 35 млн тонн проехало 9 млн тонн.

Итого больше половины всего грузопотока СМП, 20 из 37 млн тонн, приходится на СПГ.

Сегодня «Новатэк» на «Ямал СПГ» и на жёстко засанкционированном «Арктик СПГ 2», обеспечивают более 65% нашего производства СПГ. Ещё 30 процентов даёт проект «Газпрома» «Сахалин-2». Тем временем по данным Financial Times Россия именно сейчас, из-за санкций ЕС о запрете импорта с 2027, стала наращивать флот танкеров для перевозки СПГ. Учитывая то, что ЕС в первой половине этого года закупил почти всю продукцию завода «Ямал СПГ» (около 20 млн тонн в год). На прошлой неделе ЕС также ввёл правило, по которому о продаже СПГ танкеров российским гражданам необходимо сообщать Брюсселю. Хотя в то же время из-за позиции Греции ЕС не запретил перевозить российский СПГ в третьи страны.

В целом теневой флот СПГ можно назвать беспрецедентным событием в мире, если нефть доставлялась таким образом из Венесуэлы и Ирана, то перевозка СПГ представляет куда большие технические сложности, поскольку специализированные газовозы значительно сложнее и дороже в строительстве и эксплуатации.

СПГ-танкеры — одни из самых специализированных коммерческих судов в мире: строительство каждого обходится примерно в $300 млн. Они оснащены сложными системами герметизации, удерживающими газ в жидком состоянии при минус 162 °C, чтобы его можно было перевозить.

География российского экспорта СПГ: баланс между Западом и Востоком.

При этом, если говорить о перевозках по СМП, ситуация усложняется тем, что большую часть года требуются суда ледового класса, чтобы как минимум дойти до ближайшего плавучего хранилища. По данным FT, за последние шесть месяцев у нас добавилось порядка восьми подержанных СПГ-танкеров и были введены первые газовозы собственной постройки («Алексей Косыгин» — был первый, построен на верфи «Звезда», далее «Константин Посьет» — судно, которое было официально запущено в начале месяца).

Кроме того, по данным исследования Kpler (аналитики) за последнее время несколько судов СПГ уже сменили флаг на российский: «Космос», «Орион», «Меркурий» и «Луч». Также многие СПГ-танкеры для нашей продукции ходят под удобными флагами и принадлежат компаниям, зарегистрированным в таких юрисдикциях, как Дубай, Гонконг, Сингапур и т.д.

К сложностям этого рынка можно отнести то, что вскоре могут возникнуть проблемы при строительстве собственных судов, поскольку в мире практически только одна компания (французская GTT) обладает монополией на производство высокоспециализированных систем герметизации, удерживающих газ под давлением. И она отказалась от работы с нами в 2023 году.

Кроме того, для разработки собственной системы герметизации потребуются одобрения Международной морской организации и классификационных обществ, которые устанавливают и утверждают технические стандарты. И это тоже может быть проблематично.

И тем не менее, по данным Windward, теневой СПГ-флот России теперь насчитывает 25 судов, включая два танкера, построенных на наших верфях.

Для сравнения, нефть перевозят по этой схеме более 1000 танкеров. И хотя большая часть российского СПГ, не попавшего под санкции, по-прежнему перевозится судами, зафрахтованными у международных компаний, включая греческую Dynagas, японские Mitsui OSK и Seapeak, отрадно, что в ответ на расширение санкций, СПГ-логистика зашевелилась превентивно. Бизнес здесь проделывает почти героические усилия по всесторонней диверсификации рисков, чему бы следовало поучиться в других наших сферах бизнеса и управления (особенного государственного) в критически значимых направлениях экономики и логистики.

От VG: создание собственного СПГ-флота — серьёзный экзамен на технологическую независимость, где успехи в виде скупки подержанных судов и смены флагов лишь отсрочивают решение системной проблемы. В отличие от нефтяного «теневого флота», насчитывающего более тысячи единиц, газовозы представляют собой сложнейшие инженерные сооружения стоимостью до 300 млн долларов, эксплуатация которых требует не только специфических компетенций, но и сертифицированных международных систем безопасности.

Успех российской арктической логистики теперь зависит не от количества судов, а от способности промышленности освоить собственное производство критических криогенных компонентов и обеспечить их признание на мировом уровне. Пока же СПГ остаётся фундаментом загрузки СМП, и устойчивость этого коридора напрямую связана с тем, насколько эффективно бизнес сможет преодолеть технологическую блокаду.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Мария Никитина, ИСТОЧНИК

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ