Архивы пресс-службы

ВПП должна выдерживать не только вес самолета, но и куда более серьезные динамические нагрузки при взлете и посадке.

«Взлетно-посадочная полоса состоит из нескольких слоев бетона, песка и щебня, причем бетон используется особенно прочный – армированный. Такой "пирог" необходим, чтобы выдерживать огромные нагрузки, которые возникают при взлете и посадке крупных воздушных судов типа "Боинг", в отличие от автомобильной дороги, где нагрузка равномерно идет на всю поверхность и таких сложных технологий не требуется», – рассказал руководитель проекта Евгений Малофеев.

Например, в Благовещенске построили новую ВПП. Представьте: целых 3 км в длину и 45 м в ширину! Ее прочностные характеристики позволяют принимать все современные типы воздушных судов. Параллельно здесь обновили сразу три рулежные дорожки.

Продолжение ниже

Продолжение

Чтобы аэропорт работал безопасно и круглосуточно, нужно светосигнальное оборудование – своего рода высокотехнологичный аналог дорожной разметки. Но если на автодороге разметка просто подсказывает, где и как ехать, то здесь все серьезнее: соответствующие огни показывают расположение объектов в аэропорту – например, обозначают начало, центр и конец взлетно-посадочной полосы. Они помогают пилотам не только увидеть будущее место посадки, но и лучше выбрать траекторию снижения. При этом прогресс не стоит на месте. На смену старым газоразрядным лампам и лампам накаливания пришли более эффективные и долговечные светодиоды. Такие, например, установили в аэропорту Архангельска.

«Раньше у нас было оборудование с галогеновыми лампами по типу автомобильных. Сейчас установлено новое оборудование – российское. В старом оборудовании лампы приходилось заменять через тысячу часов работы. Новое оборудование позволяет увеличить этот ресурс до 30 тыс. часов», – поделился начальник службы ЭСТОП аэропорта Архангельска Андрей Уемлянин.

Наша страна огромна, в ней встречаются самые разные климатические условия, поэтому построить комфортный терминал – задача не из легких. Например, в Магадане, где царит суровый субарктический климат, при строительстве использовали устойчивые к морозу и влаге керамзитобетонные блоки и монолитные конструкции без швов: они лучше держат тепло. Также здесь по нацпроекту обновили целый комплекс аэродромной инфраструктуры.

Еще дальше пошли в якутском Мирном. Там строят новый аэропортовый комплекс, в котором применяют технологию термостабилизации грунтов. Она позволяет вне зависимости от времени года сохранять вечномерзлые грунты в их стабильно твердом состоянии. Без этого строить инфраструктуру небезопасно.

«Механизм работы следующий: хладагент, находящийся в нижней части термостабилизатора, принимает тепло из грунта, затем поднимается вверх, где отдает тепло в атмосферу через поверхность конденсаторов. Затем охлажденный хладагент опускается обратно в нижнюю часть термостабилизатора. Этот цикл повторяется до момента, пока температура воздуха остается ниже температуры грунта», – сказал заместитель руководителя проекта Юрий Портянкин.