Por el momento todas las miradas se dirigen a Adif, al gestor de la infraestructura, dependiente del Ministerio de Transportes. Este ente, con 21 años de vida y miles de millones de inversión anual, es un gran desconocido para el gran público. Podría decirse que es el hermano menor de Renfe.

Sus responsables trabajan atenazados por la constante injerencia y capricho de los políticos, que han convertido a esta empresa en un potente medio inversor al servicio de los intereses e imagen personal del ministro de turno. Y junto a este, un grupo de asesores, obsesionados con las redes sociales, que ha manejado la información del accidente imponiendo la opacidad. Prueba de ello es la escasa relevancia del propio presidente de Adif, quien ha tenido un papel muy secundario en este grave asunto.

Operarios recabando información en el lugar del siniestro ferroviario de Adamuz. / J.J. Guillén (EFE)

Desde los tiempos de Ábalos al frente de Transportes, Adif se ha transformado de forma acelerada en un ente gris, sin imagen ni personalidad, bajo la losa ministerial. Una empresa sin comunicación, sin permiso para poner en valor sus obras en marcha, olvidando que su primer deber es el de informar al ciudadano de qué se hace con su dinero.

Cuando llegó el mazazo de Adamuz, Adif ya había perdido el relato social. Su reputación corporativa estaba bajo mínimos. La hucha de la credibilidad que se va llenando cada día con información veraz estaba vacía mucho antes del trágico accidente de enero. Porque Adif lleva demasiado tiempo fuera de juego como fuente informativa.

El ejemplo de esta situación está en la comunicación de las novedades en la propia línea de Alta Velocidad Madrid -Sevilla. Ya van transcurridos más de cinco años de obras y más de 700 millones de euros de inversión y ni una sola visita organizada por Adif, en Andalucía, para que sus directivos analicen el avance de los trabajos y pongan en valor el esfuerzo presupuestario que se viene haciendo. Y el beneficio de las mejoras esperadas tras las obras se ha ido tornando en molestias para los viajeros.

Alguien decidió que estos trabajos, iniciados en 2021, podían ejecutarse al unísono con todos los trenes circulando. No bastó ese esfuerzo. En los años siguientes las circulaciones aumentaron exponencialmente con dos nuevas empresas en liza. Además, Renfe incrementó también sus servicios para contrarrestar la gran competencia de franceses e italianos. Y con el aumento de trenes crecieron en la misma proporción las incidencias en la vía.

En paralelo las empresas competidoras de alta velocidad (Renfe, Iryo y Ouigo) comenzaron a acusar el gran esfuerzo del material ferroviario y de sus tripulaciones. Los trenes salen tarde porque no da tiempo a realizar el embarque de viajeros. Están sucios, con aseos fuera de servicio y en ocasiones con pantógrafos averiados que provocan los temidos enganchones de catenaria.

A esta situación ha contribuido en Adif una política errática y a contracorriente de recursos humanos. La entonces presidenta, Isabel Pardo de Vera, acordó a finales de 2019 con los sindicatos la jubilación forzosa de todos los trabajadores a los 65 años, medida en vigor. En paralelo se promocionó la salida anticipada de empleados mediante una modalidad de contrato de relevo, también vigente. Ante el arrinconamiento de este colectivo y deterioro del clima laboral, desde aquella fecha han abandonado Adif más de 4.000 personas, perdiéndose un experto capital humano.

Además, la separación de Renfe viene provocando una guerra civil entre ambos entes públicos en la que cada bando trata de ponerle la zancadilla al otro. Y los respectivos gabinetes de comunicación están más empeñados en combatir que en cooperar y coordinar mensajes. En este contexto, Adif es ya una marca amortizada. Sus empleados ven pasar presidentes y altos directivos que tienen la prioridad de seguir consignas, no de gestionar el ferrocarril.

Este modelo está agotado. Varios expertos recomiendan como alternativa, adoptada en varios países de la Unión Europea, la creación de un holding presidido por un experto en ferrocarril con autonomía de gestión, que tenga a sus órdenes a los presidentes de Renfe y Adif. Para que ambas entidades se vean obligadas a cooperar al máximo y ganen en eficiencia. Es la única forma de recuperar el relato y establecer un contrapoder efectivo que evite la aparición de nuevos casos de corrupción y enchufismo. Que corte de raíz el mal uso de las arcas del imponente presupuesto del Ministerio de Transportes, Renfe y Adif. Mientras no se dé este paso la gestión continuará sin control, con el peligro de más despilfarro y de un nuevo y grave accidente.