Содержание

Интересно, что колесное шасси — более раннее решение. Первым серийным вертолетом в истории стал в начале 1940-х Sikorsky R-4 Hoverfly. Выбор колесного шасси для него был логичным шагом, ведь они уже были стандартом для самолетов.

Колеса были еще и более безопасным решением. При маломощных двигателях той эпохи вертолеты часто взлетали с коротким разбегом, а при поломке двигателя в воздухе колеса позволяли сесть с ходу, используя эффект авторотации.

Полозковое шасси же первыми применили конструкторы Bell Helicopter гораздо позже, в 1953 году, создав модель UH-1 Iroquois / Huey. Мощность и надежность двигателей к тому времени позволяли использовать такое решение.

Видео

В современной авиации четко видна такая тенденция: колесами оснащают крупные вертолеты. Это упрощает их перемещение на земле — рулежку можно делать без буксировщика. Либо отбуксировать на своих колесах, выключив несущий винт — это исключает разлет пыли и мусора, разметаемых лопастями.

Колеса еще и более безопасное решение в случае отказа двигателей, как уже говорилось выше. Вертолет может коснуться земли на высокой горизонтальной скорости и безопасно катиться до полной остановки. А вот если так посадить вертолет с полозьями, велик риск, что он опрокинется.

При всех достоинствах, колеса — это дорогое, тяжелое и технически сложное решение. Шины и диски, подшипники, стойки и системы амортизации, гидравлика — все это увесистые вещи.

А вот комплект полозьев даже для довольно крупных вертолетов, таких как Bell 205, могут без труда перенести два человека. Выигрыш по массе означает, что в полет можно взять увеличенную полезную нагрузку. В легкой коммерческой авиации это решение выигрывает с большим отрывом.

Польза еще и в том, что полозья позволяют садиться на зыбкие грунты, распределяя нагрузку по большой площади поверхности.

Забавно, что самый первый отечественный вертолет Ка-8 имел шасси ближе к полозковому типу — он опирался на два надувных баллонета. Однако затем выбор был сделан бесповоротно в сторону колес. Все крупносерийные вертолеты Камова и Миля оснащались ими.

Создавая авиационную отрасль, советское правительство сделало ставку на крупные вертолеты — в этом главная причина. Главной рабочей лошадкой у нас стал Ми-8, весящий 12 тонн, в то время как полозья популярны для машин весом 2-4 тонны. Подобные легкие «воздушные такси» в социалистическом народном хозяйстве считались ненужными. Отчасти это было резонно, учитывая огромную территорию страны.

Условия работы на Крайнем Севере тоже делали колеса выигрышным решением. На влажном снегу или льду полозья могут намертво примерзнуть: отколоть их, не повредив при этом, довольно сложно.

Наши вертолеты часто летали с максимальной загрузкой и даже с перегрузкой. Колеса позволяли взлететь с разбега, создавая дополнительную подъемную силу: дополнительная подъемная сила позволяла оторваться от земли.

Исключение из правил все же существовало. Отечественные авиазаводы выпускали для вертолетов комплекты съемных полозьев, крепившихся поверх штатных колес. Предназначались они для посадки на глубоком рыхлом снегу или болотах.

Когда Союз начал потихоньку менять курс от командной экономики к рыночной в 1980-х, отечественная авиация тоже стала двигаться в сторону более естественного набора машин, состоящего из малых, средних и тяжелых машин под разные цели.

Ожидаемо, появились и вертолеты с полозковым шасси. Взять хотя бы легкий вертолет Миля Ми-34, разработанный в те годы.

Популярность полозьев будет только расти с развитием беспилотной авиации: здесь им самое место.