Российские угольные компании оказались в непростой ситуации, снова «любуясь» разными сторонами одной монеты. Со стороны «решки» всё стабильно: есть высокая отгрузка продукции на экспорт. Но вот «орёл» пугает острой нехваткой флота, которая стала наиболее ощутимой к концу лета. Дефицит балкеров одновременно в Чёрном море и на Дальнем Востоке усложнил морскую доставку, угрожая не только выполнению контрактов, но и финансовой устойчивости поставщиков.

Статистика фиксирует рост морского экспорта угля в июле на 11,2% год к году. Казалось бы, грузим, зарабатываем. И мировая тенденция соответствует. Глобальные морские перевозки угля увеличились на 1% год к году, достигнув 116,5 млн т в июле 2026 года, хотя тенденции по видам угля резко разошлись. Перевозки энергетического угля сократились на 2,3% до 87,3 млн т, в основном из-за ослабления спроса в Европе и США. В то же время совокупные поставки энергетического угля на четыре основных азиатских импортных рынка — Китай, Индию, Японию и Южную Корею — выросли на 18,3%, что указывает на высокий летний спрос на электроэнергию в Азии. Мировые морские перевозки металлургического угля за тот же период выросли на 11,8% до 27,2 млн т. Импорт в Китай и Японию увеличился на 30% и 24% соответственно, компенсировав снижение на 18% в Индии.

В общем, на Европу и США нашим поставщикам сейчас наплевать, а азиатские рынки обещают большие перспективы. Но рост потребления говорит о спросе на перевозки и дефиците транспорта.

Вопрос стоит в более эффективном использовании наличного тоннажа.

В июле экспортная погрузка по сети РЖД демонстрировала уверенный рост, однако узкое место сместилось с железной дороги в порт. Если раньше основная дискуссия велась вокруг того, провезёт ли РЖД, то сейчас вопрос звучит иначе: «найдётся ли судно под уголь?». Накопление груза у причалов в ожидании балкера неизбежно влечёт за собой дополнительные расходы на хранение и простой.

В Азово-Черноморском бассейне ситуация постепенно перешла из разряда плановых в кризисные. По данным Центра ценовых индексов, число свободных балкеров к концу июля сократилось более чем на 20% месяц к месяцу и на 28% год к году, опустившись до 97 единиц. Причины понятны.

Количество балкеров сократилось одновременно в Чёрном море и на Дальнем Востоке

Крупнотоннажные балкеры стремятся уйти в безопасные акватории, а часть малотоннажного флота вынуждена встать на прикол. Новых сделок на черноморском плече практически нет. По оценкам трейдеров Sxcoal, значительные объёмы были законтрактованы до сентября, что временно скрывало глубину проблемы, но спотовый рынок фактически замер. Бремя дополнительных расходов при попытках найти судно ложится исключительно на продавца.

Озвученные данные приведены на основе AIS систем. Важно понимать, что это общее кол-во судов в акватории; часть из них, возможно, не сможет заходить в российские порты из-за геополитики, отметили в разговоре с VGаналитики Центра ценовых индексов.

«Общее количество судов в ЧМ держится на стабильном уровне с середины июля. Участники рынка ожидают перетока части флота в Балтийский бассейн, что может оказать давление на ставки фрахта на Северо-Западе из-за роста конкуренции за груз.

Рост логистических расходов не всегда означает пересмотр цен или пропорциональный пересмотр цен на уголь.

Это может снизить эффективность поставок в регионы со стабильными внутренними ценами. Такие примеры мы уже видели этой весной в Китае: резкий рост стоимости морского фрахта в марте-апреле из-за ближневосточного кризиса почти не повлиял на стоимость угля в китайских портах.

Цены в Азии пока не отреагировали на ситуацию с вывозом угля из портов АЧБ, что означает, что в текущих условиях бремя дополнительных расходов ляжет на продавцов», — говорят эксперты ЦЦИ.

Опыт весенних потрясений в Китае показал: резкий скачок фрахта далеко не всегда конвертируется в пропорциональный рост цен на уголь в портах назначения. Покупатели в Азии предпочитают сохранять сложившийся уровень цен, оставляя российских экспортёров один на один с растущими издержками на фрахт и страхование.

На Дальнем Востоке вектор проблемы иной — ажиотажный спрос. Рост потребности со стороны Южной Кореи (за первое полугодие показатель экспорта вырос почти на 90% год к году, достигнув цифры в 12,5 млн т) в сочетании с ограниченным предложением флота привёл к скачку ставок на 5–10% всего за одну неделю. Доставка одной тонны угля судном класса Panamax в Западную и Восточную Индию подорожала до $21,8–23,8. Ситуация подошла к опасной черте: фрахтовые индексы на этих маршрутах вплотную приблизились к пиковым уровням мая.

В текущем моменте российская угольная отрасль оказалась в заложниках глобального транспортного рынка.

Прогнозы экспертов варьируются от умеренно-пессимистичных до осторожных. Тем не менее рынок демонстрирует попытки адаптации. Трейдеры ищут возможности для переориентации потоков, а часть флота, как ожидается, будет перераспределена в Балтийский бассейн в поисках грузов.

Пока же отрасль работает в режиме пожарного управления, пытаясь удержать экономику экспортных сделок в условиях, когда море становится всё более дорогим и труднодоступным ресурсом.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Михаил Задорожный