À première vue, le lien peut sembler ténu entre les tensions dans le détroit d’Ormuz et un chantier routier à Casablanca ou Rabat. Pourtant, quelques milliers de kilomètres suffisent aujourd’hui pour renchérir le coût du bitume.

Utilisé dans la construction des routes, des autoroutes, des pistes aéroportuaires ou encore des plateformes logistiques, ce dérivé direct du pétrole est aux infrastructures de transport ce que le sang est aux artères : indispensable à leur construction comme à leur entretien.

Depuis la fermeture définitive de la raffinerie de la Samir à Mohammedia en 2015, le Maroc dépend entièrement des marchés extérieurs, s’approvisionnant principalement auprès des raffineries du bassin méditerranéen européen.

Dans ce contexte, la crise géopolitique agit comme une onde de choc qui se propage tout au long de la chaîne d’approvisionnement, faisant grimper le prix de cet intrant essentiel aux ambitions infrastructurelles du Maroc à l’horizon 2030.

Pour autant, les professionnels se veulent rassurants quant à la disponibilité du produit. «Il n’y a pas de pénurie pour le moment», assure Bouchaïb Safir, président de l’Association marocaine des routes (AMR), qui regroupe les acteurs privés de la construction, de l’entretien et de la maintenance des routes, ainsi que plusieurs importateurs de bitume. La flambée des prix est en revanche déjà bien réelle.

«Le prix du bitume importé a progressé d’environ 18,7% depuis le début des tensions.

Les prix oscillent actuellement entre 8.500 et 9.700 DH la tonne selon les grades utilisés», indique-t-il. Une tendance confirmée par Mohamed Mahboub, président de la Fédération nationale du bâtiment et des travaux publics (FNBTP) : «Sur le bitume 35/50, nous constatons que la hausse s’est située entre 30 à 35% et jusqu’à 40 à 45% sur les émulsions bitumineuses.»

Une hausse qui pourrait coûter plus de 840 MMDH par an
Pour un pays dont la consommation annuelle de bitume avoisine les 500.000 tonnes, l’impact financier devient rapidement significatif. Avec un prix moyen estimé à près de 9.000 dirhams la tonne, la hausse de 18,7% enregistrée depuis le début des tensions représente un surcoût théorique d’environ 842 millions de dirhams par an pour l’ensemble de la filière.

Même en l’absence de rupture d’approvisionnement, la facture risque donc de s’alourdir considérablement pour les maîtres d’ouvrage et les entreprises de travaux publics. Conscient des difficultés du secteur, Safir a adressé, le 20 avril dernier, un courrier au chef de gouvernement, Aziz Akhannouch.

Dans ce document, consulté par nos soins, il plaide pour la reconduction et l’adaptation des dispositions de la circulaire n° 09/2022, qui prévoyait notamment la révision des modalités d’application de la révision des prix, le remboursement des pénalités de retard déjà prélevées, la régularisation des réceptions provisoires et définitives, ainsi que l’application du principe du «Stop and Go» pour les marchés confrontés à des difficultés d’exécution.

Au-delà des prix, c’est surtout la dégradation des conditions d’approvisionnement qui préoccupe les professionnels. «Les perturbations d’approvisionnement sont bien réelles : le bitume importé figure parmi les intrants les plus touchés, avec des délais de livraison allongés, généralement de 2 à 8 semaines, et des situations ponctuelles de tension», révèle Mahboub.

Ces retards s’expliquent principalement par les contraintes du transport maritime, les congestions portuaires et la réorganisation des circuits logistiques internationaux.

Selon lui, les entreprises absorbent aujourd’hui l’essentiel du choc. Pour sécuriser leurs approvisionnements, elles multiplient les mesures d’adaptation : diversification des fournisseurs, anticipation des commandes ou recours à de nouveaux circuits logistiques. Des solutions qui ont toutefois un coût. Elles génèrent, selon le président de la FNBTP, «un surcoût additionnel pouvant atteindre 25%, qui pèse directement sur leur trésorerie».

Une protection contractuelle insuffisante
La hausse du bitume se répercute inévitablement sur le coût des infrastructures routières, même si son impact est partiellement amorti par les mécanismes de révision des prix prévus dans les marchés publics.

«Le bitume dispose de son propre index de révision, contrairement à d’autres intrants, comme le gasoil. Son prix est donc pris en compte à la hausse comme à la baisse dans les formules de révision qui permettent, à ce stade, d’atténuer partiellement l’impact des variations du coût.

Grâce à ces dispositifs, les entreprises parviennent, tant bien que mal, à préserver un certain équilibre économique dans l’exécution de leurs chantiers», explique Safir. Mais cette protection demeure incomplète.

«Le mécanisme de révision des prix n’est pas toujours appliqué. Plusieurs maîtres d’ouvrage ne jugent pas opportun de le mettre en œuvre. Dans ce cas, ce sont les entreprises qui supportent les surcoûts, avec des conséquences parfois importantes sur leur trésorerie», poursuit-il.

D’ailleurs, dans son courrier au chef du gouvernement, le président de l’AMR demande également aux maîtres d’ouvrage d’actualiser les estimations des travaux pour tenir compte des réalités économiques et logistiques actuelles.

Il appelle aussi à accélérer la publication des index de révision des prix, les derniers indices définitifs publiés remontant à août 2025. Même constat du côté de la FNBTP.

Mahboub dénonce la persistance de marchés à prix fermes et non révisables, les plafonnements budgétaires dédiés à la révision des prix, ainsi que les retards dans la publication des barèmes.

«Les PME sont les premières exposées, car elles n’ont ni la trésorerie ni le pouvoir de négociation pour encaisser durablement de tels écarts», déplore-t-il. Le président de la Fédération plaide ainsi pour la mise en place d’un mécanisme exceptionnel de révision des prix pour les marchés en cours et pour l’aboutissement rapide de la réforme du système d’indexation engagée avec le ministère de l’Équipement et de l’eau.

Le gasoil, une menace encore plus préoccupante
Paradoxalement, le bitume n’est pas aujourd’hui la principale source d’inquiétude des professionnels. Pour Safir, le risque majeur réside désormais dans l’évolution du prix du gasoil. «Contrairement au bitume, les hausses du prix du carburant ne bénéficient pas systématiquement de mécanismes de compensation ou de révision adaptés», souligne-t-il.

Or, le carburant constitue un poste de dépense incontournable pour les entreprises de travaux publics. «Le gasoil peut représenter à lui seul plus de 25% du coût de revient de certains projets et enregistre des hausses très élevées, de l’ordre de 50%», précise Mahboub. Engins de terrassement, camions, centrales d’enrobage, compacteurs ou finisseurs fonctionnent majoritairement au diesel.

À titre d’illustration, le patron de l’AMR évoque le cas d’une entreprise réalisant 2,8 milliards de dirhams de chiffre d’affaires et consommant annuellement près de 15.000 tonnes de gasoil. Sa facture énergétique atteint alors environ 210 millions de dirhams. Une hausse de 20% du prix du carburant représenterait à elle seule plus de 40 millions de dirhams de charges supplémentaires.

À mesure que les grands chantiers liés aux infrastructures routières, autoroutières, ferroviaires et sportives se multiplient, la demande nationale en bitume devrait fortement progresser au cours des prochaines années.

Mahboub rappelle que les budgets mobilisés cette année par les ministères de l’Équipement et de l’eau ainsi que du Transport et de la logistique atteignent respectivement près de 73 milliards et plus de 8 milliards de dirhams, au profit de programmes particulièrement consommateurs de bitume.

«La demande va croître au moment même où l’approvisionnement est sous tension et les prix en forte hausse. L’enjeu n’est donc pas seulement conjoncturel, il sera aussi structurel.

Il faut sécuriser dès maintenant la capacité du pays à approvisionner ses chantiers stratégiques», prévient-il. S’il juge prématuré d’évoquer un risque de blocage des chantiers liés aux échéances de 2030, le président de la FNBTP estime qu’une perturbation durable des approvisionnements ou une hausse prolongée des coûts pourrait exercer une pression supplémentaire sur des calendriers déjà particulièrement serrés.

«À ce risque opérationnel s’ajoute un enjeu économique. Lorsque les mécanismes contractuels de révision des prix ne permettent pas d’absorber suffisamment la hausse des intrants, les entreprises se retrouvent exposées à des déséquilibres financiers importants, susceptibles d’affecter leur capacité à exécuter les marchés dans les conditions et délais prévus», avertit-il.

Pour le secteur, l’urgence est désormais claire : sécuriser les approvisionnements, diversifier les sources d’importation et adapter les mécanismes contractuels aux fortes variations des marchés internationaux.

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L’urgence de constituer des stocks stratégiques
La hausse actuelle des prix du bitume met en lumière la dépendance totale du Maroc aux importations et l’absence d’un dispositif national de stocks stratégiques capable d’amortir un choc prolongé sur les marchés internationaux. Bouchaib Safir estime qu’il est temps de renforcer la politique de sécurisation des approvisionnements.

Il préconise notamment la conclusion de contrats à moyen et long terme avec les grands fournisseurs internationaux ainsi qu’une meilleure mobilisation des capacités de stockage existantes, notamment celles de la Samir. Du côté de la FNBTP, les entreprises tentent déjà de se protéger individuellement.

«Les entreprises gèrent cela au niveau individuel, à travers l’augmentation des stocks de sécurité et l’anticipation des commandes, mais ces mesures ont un coût qui varie de 3 à 5% pour le seul stockage et ne sauraient se substituer à une politique nationale», souligne Mohammed Mahboub.

La Fédération recommande ainsi d’étudier la constitution de stocks stratégiques nationaux pour les matériaux les plus sensibles. «Dans un contexte de tensions géopolitiques durables et de programme d’infrastructures sans précédent, sécuriser nos approvisionnements en intrants critiques devient un véritable impératif de continuité pour les chantiers», conclut-il.