«Аэрофлот» готовится принять первые МС-21 в ближайшие полтора года. Пока самолёт проходит сертификацию, которая должна завершиться к концу 2027, если верить перовому зампреду правителсьва РФ Денису Мантурову, рынок задаётся вопросом: сможет ли судно заменить иностранные борта? Вместе с экспертами VG разобрал влияние импортозамещения* на дальность полёта, выяснил, почему широкий салон — наш главный козырь, и узнал, что сертификацию и производство (которое, к слову, занимает около трёх лет) пытаются запараллелить. 

Масштабное обновление парка «Аэрофлота» стартует с поставки 18 лайнеров МС-21, ожидаемых от ОАК («Объединённая авиастроительная корпорация», входит в Ростех — прим. ред.) в 2026–2027 годах. В долгосрочной перспективе амбиции перевозчика выглядят масштабно и оптимистично: план на 2030 год предусматривает получение 108 самолётов семейства МС-21. В дальнейшем объёмы поставок должны увеличиться до 200 машин к 2033 году. Это позволит к 2035 году сформировать парк, в котором каждое второе судно будет российского производства. Базовым вектором развития флота выбраны МС-21-310, SJ-100 и, в меньшем объёме, Ту-214. О том, что МС-21 заменит Boeing и Airbus на воздушных маршрутах «совсем скоро», говорят уже не один год.

Действительно ли самолёт готов побороться за звание импортозамещённого «убийцы» иностранных гигантов?

Как рассказал VG владелец и руководитель компании JetHunter Алексей Мордвинцев, МС-21 всё еще находится в стадии лётных испытаний и фактически не прошёл сертификацию. Первая версия самолёта МС-21-300 планировалась с американскими двигателями Pratt & Whitney PW1400G, и он уже практически был сертифицирован в конце 2021 года и приступил бы к поставкам в 2022 году, но невозможность поставок иностранных комплектующих привела к необходимости их срочной замены. Вторая версия самолёта МС-21-310 сертифицируется уже с российскими двигателями ПД-14, и её пришлось начинать с нуля. Сертификация началась в июне 2025 года и, по словам главы Ростеха, она будет завершена в I квартале 2027 года.

«Сразу после завершения сертификации завод приступит к серийному производству. На деле это означает, что завод уже давно занимается сборкой первых партий самолёта и они будут поставлены заказчикам, как только безопасность будет подтверждена и получен сертификат. По официальным данным на начало апреля 2026 года программа лётных испытаний пройдена на 29%. Здесь важно отметить, что сертификация МС-21 происходит параллельно с сертификацией импортозамещённой версии самолёта «Суперджет» с новыми российскими двигателями ПД-8. Первым сертификацию проходит «Суперджет», выполнено уже 77% программы, а уже затем идёт МС-21. Так сделано потому, что сертифицировать два самолёта одновременно крайне сложно в силу ограничений по количеству персонала, занятости специального оборудования и аэропортов», — рассказал в беседе с VG г-н Мордвинцев.

Cамолёт МС-21-310 проходит испытания в условиях естественного обледенения в аэропорту "Талаги" в Архангельске. Фото: РИА Новости

Другой наш собеседник, эксперт рынка деловой авиации Виктор Мартынов уточнил, что по состоянию на май 2026 года на двух опытных бортах МС-21 с двигателем ПД-14 выполнено 76 сертификационных полётов из 232 запланированных, плюс более 110 доводочных вылетов. Программа проходит стандартный для гражданской авиации цикл испытаний и проверки систем.

«На практике, работая более 10 лет в сфере продаж самолётов и вертолётов, отмечу: когда клиент рассматривает новый тип воздушного судна, мы оцениваем три базовых критерия: кто выдаёт сертификат, какова статистика испытаний и отказов, есть ли независимый международный аудит. По МС-21: регулятор — Росавиация, программа сертифицируется по российским нормам, продолжающиеся испытания подтверждают, что самолёт проходит предусмотренные процедуры проверки. При этом после 2022 года EASA выбыла из процесса — европейской сертификации у программы нет, и это нужно учитывать»,  — отметил г-н Мартынов.

По его словам, МС-21 стал значительно локализованным проектом: двигатель ПД-14, российское композитное крыло, авионика, ряд локализованных систем. Вопросы остаются по части электронной компонентной базы и отдельных вспомогательных систем, где сохраняется зависимость от параллельного импорта. Детальной открытой декомпозиции по доле иностранных компонентов сейчас нет. Кроме того, обратил внимание г-н Мартынов, заявленный темп производства на Иркутском авиационном заводе создаст высокую нагрузку на российскую цепочку поставщиков. Исходя из практики авиационного рынка, подобные производственные планы обычно предполагают необходимость закладывать временной буфер по срокам поставок.

Конечно, большинство рядовых граждан интересует безопасность российского самолёта. Алексей Мордвинцев уверяет, что любой самолёт, сертифицированный в России, абсолютно безопасен.

«Регламенты проведения сертификации воздушных судов созданы десятки лет назад и никаким образом их сократить или ускорить невозможно. Я хотел бы особо подчеркнуть, что в России одна их самых сильных авиационных школ и одни из самых строгих авиационных правил. Я сталкивался с сертификацией в России воздушных судов иностранного производства, которые уже имели выданные сертификаты FAA и EASA, то есть уже были сертифицированы иностранными государствами.

Большинство стран мира автоматически признают подобные сертификаты и выдают на этом основании свои.

Однако в России данные самолёты проходили повторные испытания, каждая система перепроверялась и российский сертификат, выданный по итогу данных проверок, мог содержать особые требования по оборудованию для нашей страны или эксплуатации, которых не было ни в одном другом сертификате. Поэтому в жёсткости требований Росавиации сомнений нет»,  — пояснил г-н Мордвинцев. 

Он добавил, что в процессе сертификации самолёт подвергается таким перегрузкам, которые невозможно получить в процессе нормальной эксплуатации, и это гарантирует его безопасность. Что касается сравнения с конкурентами, то здесь, как говорится, есть нюансы. Г-н Мордвинцев обратил особое внимание на тот факт, что впервые за последние 30 лет в России создали новые современные самолёты. 

«В текущих условиях нет цели создать самый совершенный самолёт, который будет лучше своих конкурентов. Есть стратегическая задача создать самолёт, который мы можем производить без каких-либо ограничений. Я считаю это важно подчеркнуть перед обсуждением технических характеристик», — сказал эксперт.

*Импортозамещение стало темой общения лётчика-испытателя МС-21 и президента РФ в Жуковском. Первый признался главе государства, что хочет чтобы «санкции не заканчивались». Потому что происходящее даёт отечественным специалистам шанс укрепить инженерные и производственные компетенции и развиваться.

По сравнению с прямыми конкурентами, которыми выступают Airbus A320neo, Boeing 737 MAX 8 и китайский Comac C919, у МС-21-310 значительно более широкий фюзеляж, чем у Boeing и Airbus — 4,06 м против 3,76 м, что даёт больше пространства в стандартной компоновке 3+3.

«Это даёт возможность установить более широкие и комфортные кресла и сделать более широкий проход. Например, если в Боинге и Аэробусе вы не можете разойтись в проходе с тележкой с питанием, то в МС-21 такой проблемы нет – вы можете пройти мимо тележки между рядами. Проверял лично. Чем больше салон – тем больше пассажиров можно взять. Так, МС-21 рассчитан на 211 мест, против 194 у А320neo и 197 у Boeing 737-MAX 8. Крыло у МС-21 длиннее аналогов, а это создаёт больший комфорт в полёте», — отметил г-н Мордвинцев. 

В то же время, по его словам, дальность полёта МС-21 ожидается ниже конкурентов. Первоначальная расчётная дальность была 5100 км, что почти на 1200 км меньше ближайшего конкурента, однако в ходе импортозамещения взлётная масса самолёта увеличилась, что привело к уменьшению практической дальности до 3800 км.

«Да, этой дальности достаточно для полётов внутри страны, но на международных направлениях самолёту будет сложно. Похожая ситуация обстоит и с топливной эффективностью. Она на уровне базовых моделей, но удлинённые модели А321 и 737-900 берут больше пассажиров при схожем расходе топлива, а значит, себестоимость будет ниже», — добавил г-н Мордвинцев. 

Эксперт рынка деловой авиации Виктор Мартынов с коллегой, впрочем, не согласен. По его словам, доля композитов в конструкции — около 40%, что потенциально снижает массу и расход топлива.

«Главный вопрос сейчас связан с накоплением эксплуатационной статистики по ПД-14. У семейства CFM56 — сотни миллионов часов налёта по всему миру, тогда как российский двигатель только начинает формировать ресурсную историю.

Отдельным ограничением остаётся пока отсутствие развитой международной сервисной сети.

При внеплановой технической ситуации за пределами России это может создавать дополнительные логистические сложности для операторов», — сказал г-н Мартынов.

Алексей Мордвинцев также считает, что не стоит сравнивать двигатель, который сделали только что с нуля, с двигателями, которые совершенствовались последние 40 лет, и ожидать от российского продукта выдающихся характеристик. Нужно время для усовершенствования, как и в любых других продуктах. 

«То же самое можно сказать и про сам самолёт. Это совершенной новый продукт, созданный с нуля впервые за 30 лет. В мире 195 стран, и из них только 5 способны создать свой самолёт! Это ли не повод для гордости?!» — заключил г-н Мордвинцев.

Если верить экспертам, то МС-21 получился качественным и современным самолётом. Осталось только дождаться ввода в эксплуатацию и полететь, развалившись на широких креслах. Это вам не эконом-варианты, полетим по-царски!

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля) 

Владимир Максимов