От VG. В условиях волатильности ставок операторов и дискуссий о реформе Прейскуранта 10-01 отраслевое сообщество всё чаще обращается к идее государственного вмешательства как способу стабилизации рынка. Однако исторический опыт реформы железнодорожных тарифов 1889 года свидетельствует о парадоксе: госрегулирование создавалось не для защиты грузоотправителя, а для уничтожения «вредной» конкуренции и повышения провозных плат. Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов разбирался, почему современные призывы к фиксации тарифов могут обернуться для рынка долгосрочной ловушкой и как опыт министерства финансов времён Сергея Витте объясняет нынешние аппетиты регуляторов.

Как известно, в 1889 г. произошла реформа, после которой железнодорожные тарифы начали регулироваться государством. Авторы «Краткого отчёта о деятельности тарифных учреждений и департамента железнодорожных дел за 1889–1913 гг.» (издан в 1914 г.) отмечают, что до того момента, как руководство тарифным делом было передано правительству, «съезды представителей русских железных дорог по тарифным вопросам представляли из себя самостоятельную решающую тарифную инстанцию».

Тарифные вопросы, касающиеся интересов дорог, до 1889 г. принимались съездами при условии полного согласия всех дорог, которых касались эти изменения.

Но закон от 8 марта 1889 г., введя государственное регулирование тарифов, повлиял и на роль тарифных съездов. С 1889 г., «этим законом деятельность съездов была ограничена лишь правом составления предположений [т.е. предложений] об установлении и изменении тарифов и представления тарифным учреждениям заключений» (цитата из того же отчёта 1914 г.).

Постепенно к 1901 г удалось на всех российских железных дорогах ввести единые тарифы, которые были сведены в «Общий тариф на перевозку грузов по Российским железным дорогам».

А теперь самое интересное. В головах общественности бытует такой миф, что государственное регулирование всегда и везде существует для того, чтобы защитить потребителя от роста цен, соответственно, интуитивно кажется, что госрегулирование должно снижать тарифы.

Однако, история 1889 — первой половины 1890-х годов показывает нам другое. К возможностям железных дорог повышать тарифы, регуляторы на этом этапе относились лояльно. Главной целью регулирования было запретить снижение тарифов, которое было следствием конкуренции между дорогами. В упомянутом выше отчёте министерства финансов так и было сказано: «главная забота Правительства была направлена к уничтожению вредных последствий соперничества железных дорог между собою путём чрезмерного понижения тарифов».

В итоге регуляторы запретили снижать тарифы, но разрешали их повышать. В решении Государственного совета от 20 декабря 1894 г. было указано:

«разрешать применение на частных железных дорогах провозных плат, превышающих предельные тарифные ставки, указанные в уставах обществ, коим сии дороги принадлежат».

Вагон Восточного вагоностроительного общества

Благодаря этому решению тарифные учреждения «были освобождены от последнего ограничения, стесняющего свободу их действий в области тарифов», и далее: «с этого времени железнодорожные тарифы могли устанавливаться вне всякой зависимости от уставных предельных норм железнодорожных обществ».

Иначе говоря, пока дороги были не просто частными, а ещё и нерегулируемыми, тарифы снижались, но как только рука государства дотянулась до этого рынка и началось регулирование тарифов, оказалось, что государство может повышать тарифы, не будучи ограниченным никакими рыночными соображениями (которые обычно мешают бесконечно повышать тарифы, если на рынке все компании частные и конкурируют).

Конечно, экономисты знают, что инициаторами госрегулирования обычно являются те субъекты, которые по тем или иным причинам проигрывают в обычной конкурентной борьбе, и поэтому они заинтересованы в том, чтобы ввести госрегулирование, которое их защитит.

Именно поэтому иногда бывает так, что результаты регулирования тарифов не совпадают с ожиданиями тех потребителей, которые регулирования желали!

Нужно быть осторожнее со своими желаниями! Почему я вспомнил об этом сейчас? Упоминание факта, что ставки операторов находятся на низком уровне, должно напомнить тем, кто знаком с экономической историей, одну любопытную закономерность: именно низкие цены приводят к тому, что те субъекты рынка, цены на продукцию или услуги которых сильно упали, обычно начинают требовать государственного регулирования цен или как минимум не возражать против этого.

В обычные времена любые попытки регуляторов контролировать цены обычно вызывают столь сильное возмущение общественности, что они отступают. Но во времена низких ставок рынок бывает уязвим перед соблазном согласиться с госрегулированием. Именно в такие времена, бывает, участники рынка могут пойти на такие предложения государства, о которых они потом будут жалеть многие годы.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow(о добыче и экспорте угля)  

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ