От VG: на заседании подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ профессиональное сообщество представило критический разбор инициативы Минтранса по обновлению Правил приписки железнодорожного подвижного состава (Приказ № 35). Исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин в своём анализе раскрывает, почему попытка ведомства модернизировать систему учёта вагонов может обернуться созданием новых административных барьеров. Эксперт указывает на опасность подмены понятий. Превращение учётной процедуры в инструмент принудительного управления способно дестабилизировать работу ЖД и существенно снизить логистическую гибкость для всей отрасли.

Александр Маняхин

В настоящее время активно обсуждается инициатива Минтранса о введении нового порядка приписки железнодорожного подвижного состава к станциям инфраструктуры (Приказ Минтранса России от 28.03.2006 № 35 «Об утверждении Правил приписки железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, к железнодорожным станциям инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»).

Ассоциация проанализировала проект Правил приписки и выявила ряд существенных недостатков, которые могут негативно сказаться на эффективности работы отрасли.

Прежде всего, вызывает опасения положение об автоматическом согласовании владельцем железнодорожного пути необщего пользования приёма приписанного к его пути порожнего вагона для временного размещения. На практике это приведёт к снижению ёмкости путей необщего пользования для отстоя подвижного состава — то есть имеющиеся инфраструктурные ресурсы будут использоваться менее рационально, что в конечном счёте может создать дополнительные сложности для участников рынка.

Ещё одна серьёзная проблема — отсутствие в проекте процедуры аннулирования приписки железнодорожного подвижного состава. Без чёткого механизма отмены приписки участники рынка оказываются в ситуации правовой неопределённости: нет понятного способа скорректировать данные при изменении условий эксплуатации или выводе вагонов из оборота.

Это создаёт риски и затрудняет оперативное управление подвижным составом.

Кроме того, по нашему мнению, требуется принципиально пересмотреть цель самой процедуры приписки. В текущей редакции проект привязывает приписку вагонов к процедуре отстоя. Мы убеждены, что такой подход ошибочен: приписка не должна выступать инструментом регулирования парков вагонов на сети ОАО «РЖД». Её основная функция — учёт и идентификация подвижного состава, а не управление его распределением по инфраструктуре.

Не менее важный вопрос — отсутствие в проекте вариантов определения сроков приписки. Поскольку услуга, как правило, оказывается на коммерческой основе, жёсткие и унифицированные сроки ограничивают возможности взаимодействия между владельцем пути необщего пользования и владельцем вагона. Мы считаем необходимым предусмотреть гибкие опции — например, установить режимы краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной приписки с дифференцированными тарифами и условиями. Это позволит участникам рынка выбирать оптимальный вариант в зависимости от конкретных бизнес‑задач.

Позиция Ассоциации по проекту новых Правил приписки была последовательно доведена до сведения регуляторов и отраслевых площадок. В частности:

- была представлена на Комитете по вопросам грузовых перевозок Совета потребителей;

- отмечена на рабочей группе (РГ) по взаимодействию с ЦФТО;

- учтена при голосовании на РГ по «регуляторной гильотине»;

- опубликована на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов;

- направлена в Минтранс России и Минэкономразвития России.

Этот вопрос подробно обсуждался на заседании подкомитета по железнодорожному транспорту Комитета ТПП РФ по транспорту 15 мая 2026 года под председательством А.А. Дружинина.

Таким образом, проект Правил приписки нуждается в серьёзной доработке с учётом замечаний профессионального сообщества. Корректировка обозначенных положений позволит не только устранить существующие правовые и операционные пробелы, но и повысить общую эффективность использования железнодорожной инфраструктуры. Наша цель — добиться баланса между чёткостью нормативного регулирования и гибкостью практических механизмов взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

От VG: инициатива Минтранса требует серьёзного переосмысления: попытка использовать правила приписки как инструмент принудительного регулирования парка вагонов без учёта интересов владельцев частной инфраструктуры — путь к созданию новых логистических тупиков. Чтобы избежать правового вакуума, регулятору необходимо внедрить механизмы гибкого тарифообразования, вернув процедуре её роль инструмента учёта, а не рычага давления. В противном случае отрасль рискует получить «крепостное право» для подвижного состава.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO  (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля) 

Александр Маняхин, исполнительный директор
Ассоциации «Промжелдортранс», специально для Vgudok

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ