• - Oczekiwanie na przyłącze energetyczne do ładowarki to 12-16 miesięcy. Wielu prywatnych inwestorów, którzy chcieliby zainwestować w infrastrukturę miejską, wycofują się, bo jest długa ścieżka decyzyjna, a przyrost samochodów elektrycznych nie jest aż tak duży, żeby modele biznesowe się opłacały - zwraca uwagę Katarzyna Sobótka, ekspertka ds. e-mobilności.
• - Nie powinniśmy zupełnie odchodzić od autobusów z tradycyjnym napędem. Dobrze byłoby mieć normalne diesle w swojej flocie, bo jeśli nagle zabraknie prądu, czy wodoru, to mieszkańcy i miasto musi funkcjonować - uważa Andrzej Nowakowski, prezydent Płocka.
• Adam Wojtowicz, wiceprezes ds. finansowych, Kolei Śląskich podkreśla że szansa na wybór przez pasażera podróży koleją jest ściśle skorelowana z jej czasem. - Z badań wynika, że zmęczenie pasażera to ok. 45 do 50 minut - mówi Wojtowicz.
• Tekst powstał na podstawie debaty „Mobilność i infrastruktura” na XVIII Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach.

Cierpliwość pasażera nie jest nieograniczona. Szybsze podróże może zapewnić tylko lepsza infrastruktura

Oczekiwania kierowców i pasażerów transportu zbiorowego „od zawsze” pozostają niezmienne - podróże mają być szybkie, płynne, bezpieczne i odbywać się w możliwie komfortowo. Kluczem do spełnienia każdego z tych warunków pozostaje odpowiednia infrastruktura.

- Zgodnie z dokumentami strategicznymi najważniejszym elementem jest kolej. Ona ma być szkieletem, kręgosłupem, do czego dochodzą linie autobusowe, metrolinie, metrorower, aby łatwo się przesiąść. Żeby to jednak nastąpiło, dokończone muszą być pewne inwestycje – stwierdził w trakcie odbywającej się podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego sesji „Mobilność i infrastruktura” Lucjan Dec, dyrektor Departamentu Komunikacji i Transportu w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Jako przykład takiej właśnie kluczowej inwestycji podał trwającą od blisko dwóch lat przebudowę katowickiego węzła kolejowego.

Lucjan Dec, dyrektor Departamentu Komunikacji i Transportu w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Fot. PTWP

- Można byłoby się dynamicznie rozwijać, ale dzisiaj układ komunikacyjny i przebudowa katowickiego węzła kolejowego jest głównym determinantem. Tracimy pasażerów, mamy mnóstwo technicznych problemów związanych z przebudową tej linii. Nasi pasażerowie są zmęczeni tą przebudową – dodał Adam Wojtowicz, wiceprezes ds. finansowych, Kolei Śląskich.

W kontekście rozwoju infrastruktury zwrócił także uwagę na budowę kolei metropolitalnej i realizację zbliżającego się do finału programu Kolej Plus. Podkreślił zarazem, że szanse na wybór przez pasażera podróży koleją jest ściśle skorelowana z jej czasem.

Adam Wojtowicz, wiceprezes ds. finansowych, Kolei Śląskich. Fot. PTWP

- Z badań wynika, że zmęczenie pasażera to ok. 45 do 50 minut. Jeśli mówimy o połączeniach między miastami, to 50 minut jest granicznym elementem – powiedział Wojtowicz, podkreślając zarazem, że obecnie już na pięciu liniach pociągi spółki są w stanie jeździć z prędkością 160 km/h.

Miasta czekają na swój „game changer”. Do tego trzeba jednak wsparcia ze strony rządu

O ile w przypadku działającego na terenie województwa śląskiego operatora inwestycje w infrastrukturę kolejową są „przepustką” do zwiększenia liczby przewożonych pasażerów, to dla władz położonego na Mazowszu Płocka stanowią swoisty „game changer”, fundamentalnie zmieniający pozycję tego ośrodka na komunikacyjnej mapie Polski.

- Naszym potężnym wyzwaniem jest wykluczenie komunikacyjne – stwierdził prezydent Płocka Andrzej Nowakowski. Jak dodał obecnie czas przejazdu pociągiem 100 kilometrów, dzielących te miasto od Warszawy wynosi około dwie godziny. Efekt?

- Nikt praktycznie nie jeździ koleją, bo to nie ten standard, nie ten czas. Tego wyzwania sami nie jesteśmy stanie zmienić. Tu musimy liczyć na wsparcie rządu – mówił Nowakowski, wskazując na umieszczenie Płocka na mapie kolei dużych prędkości (wpięcie miasta w tą sieć nastąpi jednak dopiero w drugim etapie prac, po zakończeniu budowy linii z Warszawy do Poznania i Wrocławia) oraz na budowę drogi ekspresowej S10.

Prezydent Płocka Andrzej Nowakowski. Fot. PTWP

Na wsparcie rządu liczy także Kraków. Stolica Małopolski, która w ubiegłym roku do utrzymania transportu miejskiego dopłaciła 1,3 mld zł, przymierza się obecnie do budowy metra. Stanisław Mazur, pierwszy zastępca prezydenta miasta Krakowa, przyznał, że z analiz dużych inwestycji infrastrukturalnych jasno wynika, iż bez silnego wsparcia budżetu centralnego nawet w bogatych miastach nie sposób zrealizować tego typu przedsięwzięć.

- Drugi istotny element, z którymi się borykamy, to legislacja. To problem projektowania metra autonomicznego czy w takich drobnych rzeczach np. brak ZRID-u rowerowego - wymieniał wiceprezydent Mazur.

Stanisław Mazur, pierwszy zastępca prezydenta miasta Krakowa. Fot. PTWPTe same problemy od lat blokują rozwój e-mobilności. Brakuje rozwiązań systemowych

Na kwestie związane z legislacją wskazała także Katarzyna Sobótka, ekspertka ds. e-mobilności, omawiając rozwój w polskich miastach infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych. Jak stwierdziła, choć wiele w tym kierunku zrobiono, to jest jeszcze duży potencjał do poprawy. Tyle że rozwój e-mobilności wciąż napotyka na rozliczne przeszkody.

- Oczekiwanie na przyłącze energetyczne do ładowarki to 12-16 miesięcy. Wielu prywatnych inwestorów, którzy chcieliby zainwestować w infrastrukturę miejską, wycofują się, bo jest długa ścieżka decyzyjna, a przyrost samochodów elektrycznych nie jest aż tak duży, żeby modele biznesowe się opłacały. Od lat są te same problemy, które nie są systemowo zaadresowane. Są działania PR-owe, ale nie ma rozwiązań systemowych. Kto może w miastach komfortowo jeździć samochodem elektrycznym? Ten, który ma własny dom i możliwość podłączenia się do siły czy ładowarki – mówiła.

Katarzyna Sobótka, ekspertka ds. e-mobilności. Fot. PTWP

Katarzyna Sobótka apelowała też o jak najszybsze wdrożenie elektrycznego taboru autobusowego w organizowanej przez samorządy komunikacji zbiorowej.

- Musimy być ambitni, w szczególności w miastach, gdzie jakość powietrza jest niska ze względu na emisję z transportu. Kluczowe są wyzwania kosztowe i infrastrukturalne, czyli gdzie te autobusy ładować – wskazała ekspertka.

Tabor elektryczny i wodorowy to przeszłość, ale dobrze mieć we flocie diesla

Z tak wyznaczonym kierunkiem zgodził się Andrzej Nowakowski. Prezydent Płocka poinformował, że jeszcze w tym roku na ulicach kierowanego przez niego miasta pojawią autobusy wodorowe. Będzie to możliwe dzięki temu, że Orlen wybudował stację wodorową.

- Będziemy mieli autobusy wodorowe, także elektryczne. Nie powinniśmy jednak zupełnie odchodzić od autobusów z tradycyjnym napędem. One mogą być niskoemisyjne, ale powinny być z racji nieprzewidywalności rzeczywistości, w której żyjemy, i kwestii bezpieczeństwa. Dobrze byłoby mieć normalne diesle w swojej flocie, bo jeśli nagle zabraknie prądu, czy wodoru, to mieszkańcy i miasto musi funkcjonować – argumentował Nowakowski.

- Zgadzam się, że pewne rezerwy są potrzebne, ale kierunek jest wyznaczony jednoznacznie i trzeba go realizować- skomentował to prof. Robert Tomanek z Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Kierunkiem tym zaś jest wymiana autobusowego taboru na elektryczny, który ma już w tej chwili porównywalne zasięgi jak spalinowy, a przy tym niższe koszty krańcowe. Wpisuje się również – zdaniem naukowca – w proces budowania odporności transportu.

Prof. Robert Tomanek z Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Fot. PTWP

- Zasilanie elektryczne jest bardziej odporne. Widzimy na przykładzie wojny na Bliskim Wschodzie, co się dzieje z cenami paliw. Dlatego to ma sens – ocenił prof. Tomanek.

- Trend jest czytelny: integracja na całym krajobrazie transportowym, musi być cyfryzacja i jasne jest, że musi mieć elektryfikację. Diesel czy wodór są wtórnymi zasobami. Głównym będzie prąd i Škoda ma tradycje do przełączania się tylko na elektryczne systemy – ocenił Jan Christoph Harder, szef regionu zachodniego i północnego w Škoda Group.

Jan Christoph Harder, President Region West and North w Škoda Group. Fot. PTWPJak wdrożyć strefy czystego transportu, aby mieszkańcy byli zadowoleni?

Wątek zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dla e-mobilności pojawił się także w kontekście dyskusji na temat stref czystego transportu, do tworzenia których ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych zobowiązuje miasta liczące sobie powyżej 100 tys. mieszkańców, w przypadku przekroczenia dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu w powietrzu.

- Strefa czystego transportu sama w sobie nie jest problemem. Tylko kwestia jest, jak ją zaimplementujemy. Czy nakażemy, a mieszkańcy nie dostaną nic w zamian? Jak mamy zaplanować strefę czystego transportu, gdzie mówimy o samochodach elektrycznych, a nie mamy gdzie naładować tych samochodów? Dajmy narzędzia, żeby móc sprawnie wdrożyć tę strefę czystego transportu tak, żeby mieszkańcy byli zadowoleni – wzywała Katarzyna Sobótka.

Debata „Mobilność i infrastruktura” na XVIII Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach. Fot. PTWP

- Nie należy fetyszyzować tego instrumentu. Trzeba go stosować, ale robić z rozmysłem i w powiązaniu z pozostałymi instrumentami miejskiej polityki transportowej. Może należałoby ujednolicić pewne normy dotyczące wjeżdżania do tych stref, a nie że każde miasto po swojemu zdefiniuje, bo to może być powodem wielu konfliktów – skomentował prof. Tomanek.

Zobacz pełną relację wideo z debaty poświęconej mobilności oraz infrastrukturze podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego: