Na obrzeżach miast i na terenach wiejskich szybkie oraz wygodne dotarcie do najbliższego przystanku autobusowego czy stacji kolejowej wciąż pozostaje dużym wyzwaniem. W części europejskich miast problem ten próbuje się rozwiązywać m.in. z wykorzystaniem mikromobilności - np. poprzez specjalne platformy integrujące różne formy transportu.

• AtB AS, spółka transportu publicznego obsługująca region Trondheim w Norwegii, wprowadziła dotowaną mikromobilność w 5 gminach wiejskich. W efekcie stała się ona integralnym elementem oferty transportowej, ograniczając zależność mieszkańców od samochodów i zwiększając zainteresowanie komunikacją zbiorową.
• Z wypowiedzi przedstawicieli polskich miast oraz organizatorów transportu wynika, integracja usług mobilnościowych w naszym kraju funkcjonuje na stosunkowo wysokim poziomie.
• - Kluczowe staje się zarządzanie całym ekosystemem mobilności, a nie pojedynczym operatorem czy jednym typem urządzeń - stwierdza ekspert ds. mobilności Mikołaj Kwiatkowski, wskazując na korzyści płynące z wykorzystania niezależnej platformy integrującej mikromobilność.

Spółce AtB zależało na ułatwieniu mieszkańcom obrzeży miasta i gmin wiejskich pokonania tzw. ostatniej mili, np. do przystanku autobusowego. Wykorzystała w tym celu platformę cyfrową firmy Nivel, która pomogła zintegrować dostawców mikromobilności.

Operatorzy hulajnóg czy wypożyczalni rowerów raczej niechętnie udostępniają swoje pojazdy z dala od gęstej zabudowy, ponieważ jest to dla nich nieopłacalne. Norweska spółka zaproponowała im więc dofinansowanie - dzienną stawkę za ustawienie pojazdów we wskazanej strefie. Okazało się, że zainteresowanie ze strony mieszkańców rosło z dnia na dzień tak, że wkrótce dotowanie przestało być potrzebne.

Projekt przyniósł namacalne korzyści. Na linii autobusowej do centrum miasta odnotowano 30-proc. wzrost pasażerów. Wiele osób zadeklarowało, że zastąpiło podróże samochodem np. hulajnogami elektrycznymi.

Z powodzeniem zastosowano ją nie tylko w Norwegii - największe wdrożenie to Frankfurt nad Menem, gdzie zintegrowano w sumie 12 tys. urządzeń.

Jesteśmy po pierwszych rozmowach z polskimi miastami. Temat wydaje się interesujący, choć większość samorządów podchodzi na razie do współpracy z pewnym dystansem. Wynika to m.in. z faktu, że hulajnogi budzą negatywne emocje: dochodzi do wypadków, urządzenia są porzucane na ulicach i bywają postrzegane jako problem. Część miast na Zachodzie ogranicza już ich dostępność

 - mówi Mikołaj Kwiatkowski.

Jak dodaje, w Polsce są przykłady dialogu między miastami a dostawcami usług mikromobilności, który kończy się indywidualnymi porozumieniami i określeniem zasad funkcjonowania takich usług. Są jednak również samorządy, które nie podejmują żadnych działań, uznając, że mikromobilność to domena prywatnych firm i prywatnych urządzeń.

- Miasta powinny jasno komunikować dostawcom, że jeśli chcą mieć dostęp do dużego rynku, muszą działać na zasadach określonych przez samorząd. Chodzi m.in. o wyznaczanie miejsc parkingowych, określanie liczby urządzeń na danym obszarze, uzgadnianie opłat za zajęcie pasa drogowego, ale także o dopłaty lub ulgi za udostępnianie urządzeń tam, gdzie mogą one realnie wspierać transport publiczny. Nie powinno chodzić wyłącznie o generowanie przychodów przez dostawców w centrach miast - uważa ekspert.

Przekonuje, że integracja pozwala na elastyczne zarządzanie zgodne z potrzebami danej chwili.

- Jest maraton, wyłączamy pół miasta - hulajnogi i rowery rozmieszczamy poza zamkniętym obszarem, w sposób który może pomóc dostać się ludziom do domu, żeby nie utknęli w korkach. Jest mecz, to przenosimy tam, gdzie mogą się przydać jako wsparcie transportu i rozładowanie tego piku w ruchu miejskim - wyjaśnia.

Co o takich rozwiązaniach myślą polskie miasta i zarządy transportu? Marcin Domański, zastępca dyrektora w Departamencie Komunikacji i Transportu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii podkreśla, że GZM rozwija obecnie duży system kolei metropolitalnej, który ma znacząco skrócić czasy podróży w regionie.

- To jednak oznacza, że jeszcze ważniejszy stanie się problem „ostatniej mili”, czyli dojazdu do stacji i ze stacji do miejsca docelowego - przyznaje.

Oprócz komunikacji miejskiej, chcemy w tym zakresie mocniej postawić na mikromobilność, przede wszystkim rowery. Zakładamy, że część mieszkańców będzie korzystać z własnych rowerów, zostawianych przy stacjach, ale kluczową rolę ma odegrać także nasz system roweru publicznego, czyli Metrorower

- mówi.

Dodaje, że system GZM już jest zintegrowany z transportem publicznym - na bilecie 24-godzinnym lub dłuższym można korzystać z roweru przez godzinę dziennie bez dodatkowych opłat.

- Będziemy go jeszcze silniej wiązać z koleją metropolitalną, m.in. poprzez odpowiednie planowanie lokalizacji stacji rowerowych przy przystankach - zapowiada. - Przykład integracji Metroroweru z transportem zbiorowym już teraz pokazuje, że system publiczny może stanowić niezwykle efektywną bazę dla mikromobilności. Gdy oferta publiczna jest spójna i dobrze zaprojektowana, staje się dla mieszkańców w pełni samowystarczalnym i domyślnym rozwiązaniem.

Dyrektor Wydziału Zarządzania Ruchem Drogowym i Mobilnością Urzędu Miasta Lublina Arkadiusz Niezgoda przyznaje, że tamtejszy samorząd dostrzega potencjał mikromobilności jako uzupełnienia transportu publicznego oraz narzędzia ograniczania ruchu samochodowego.

- Jednak zastosowanie podobnego rozwiązania wymaga głębszej analizy, zwłaszcza pod kątem prawnych uwarunkowań finansowania w tym kontekście podmiotów prywatnych ze środków publicznych - stwierdza.

Lubelski Rower Miejski działa od lat i jest zintegrowany z systemem biletu elektronicznego komunikacji miejskiej Lubika, dzięki czemu mieszkańcy posiadający ważny bilet okresowy mogą np. korzystać z rowerów miejskich na preferencyjnych warunkach, w tym nawet z 30 minut darmowej jazdy dziennie. Są też e-hulajnogi, pod kątem których wyznaczono specjalne parkingi, m.in. przy przystankach komunikacji miejskiej.

Dzięki temu użytkownicy mogą wygodnie rozpoczynać i kończyć przejazdy w wielu lokalizacjach. We współpracy z operatorem e-hulajnóg, na podstawie map ciepła przez niego udostępnianych, obrazujących największą aktywność użytkowników i zapotrzebowanie na przejazdy, analizowane są też nowe lokalizacje parkingów dla tych pojazdów

- mówi Arkadiusz Niezgoda.

Dodaje, że we współpracy z gminami Lublin wydłuża lub uruchamia nowe linie, które kursują poza granice miasta (obecnie jest ich 26, w tym jedna nocna).

Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy na podobnych zasadach obsługuje 14 linii, które zapewniają dojazd w 6 gminach. W mieście od 2015 r. działa rower miejski, a ostatnio podpisano 4-letnią umowę na Bydgoski Rower Aglomeracyjny, obejmujący 610 rowerów standardowych oraz 140 ze wspomaganiem elektrycznym, a także 70 stacji.

- Większość z nich pozostanie w dotychczasowej lokalizacji, natomiast 11 powstanie w nowych miejscach - m.in. na Osowej Górze i w Fordonie, czyli na osiedlach oddalonych od centrum miasta - informuje rzeczniczka ZDMiKP Katarzyna Muszyńska, dodając, że można też w Bydgoszczy wypożyczyć hulajnogi elektryczne.

W kwestii mikromobilności na terenach wiejskich odsyła do okolicznych gmin. Podobnie widzi to Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu.

- Nie chcielibyśmy komentować tego projektu, natomiast wydaje się, że jest on raczej dedykowany transportowi regionalnemu, gdzie spora odległość od przystanku może istotnie wpływać na decyzję, czy całą podróż pokonać samochodem, czy wybrać transport zbiorowy. W warunkach miejskich, w przeważającej mierze, występuje duża dostępność rozbudowanej sieci przystanków - przekonuje rzecznik ZTM Bartosz Trzebiatowski.

Dodaje, że poznański zarząd koncentruje się na organizacji komunikacji zbiorowej, starając się, by była maksymalnie dostępna, wygodna, ekologiczna i sprawna.

- Tworzymy miejsca, gdzie można wygodnie zostawić swoje urządzenie transportu indywidualnego i przesiąść się na tramwaj lub autobus - wskazuje Trzebiatowski. - Takie miejsca przy węzłach przesiadkowych i przystankach powstają też na terenie gmin współtworzących z Poznaniem system transportu aglomeracyjnego, np. w Tarnowie Podgórnym i Kleszczewie.

Rzecznik Nextbike Polska, czyli największego w kraju operatora systemów rowerowych, Marcin Sałański zaznacza, że włączanie mikromobilności do transportu publicznego w Polsce dzieje się już od lat i wyraźnie widać, iż rower publiczny stał się realnym elementem codziennych dojazdów, a nie tylko formą rekreacji. Jako pozytywne tego przykłady wskazuje Metrorower w GZM, ale też Wrocław czy Białystok.

Dane jasno pokazują, że większość przejazdów odbywa się na krótkich i średnich dystansach. To właśnie tam mikromobilność ma największy sens, jako szybkie uzupełnienie komunikacji zbiorowej i odpowiedź na problem „ostatniej mili”

- stwierdza.

Z raportu Nextbike dotyczącego miast powyżej 50 tys. mieszkańców wynika, iż 34 proc. użytkowników rowerów miejskich korzysta z nich m.in. po to, by dojechać do centrum, a w wielu przypadkach są to podróże realizowane z gmin ościennych.

- W Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii rower ma te same barwy, co autobusy czy tramwaje. Poza integracją wizualną i dostępnością stacji przy kluczowych węzłach komunikacyjnych, hubach transportowych i dworcach, pasażerowie posiadający abonament Transport GZM lub bilet kolejowy MAX otrzymują codziennie godzinę darmowego korzystania z roweru - podkreśla Marcin Sałański, przekonując, iż mikromobilność staje się już dziś naturalnym elementem ekosystemu transportowego i ważnym narzędziem budowania bardziej dostępnych, wygodnych i zrównoważonych miast.

Z przytoczonych opinii można wysnuć wniosek, że w Polsce integracja już działa jak należy i rozwiązań takich, jakie wdrożono we Frankfurcie czy Trondheim, nie potrzeba. Nieco inaczej widzi to Mikołaj Kwiatkowski.

- Coraz wyraźniej widać, że przyszłość mikromobilności nie będzie opierała się wyłącznie na rowerach miejskich - zwraca uwagę. - Miasta potrzebują elastycznych, zintegrowanych systemów obejmujących różne środki transportu: rowery, hulajnogi, skutery, usługi carsharingowe, pojazdy wykorzystywane w logistyce miejskiej, a w niedalekiej przyszłości także pojazdy autonomiczne. Kluczowe staje się zarządzanie całym ekosystemem mobilności, a nie pojedynczym operatorem czy jednym typem urządzeń.

Przekonuje, że rozwiązania z użyciem platformy Nivel pozwoliły skutecznie ograniczać chaos w przestrzeni miejskiej bez konieczności ograniczania dostępności usług.

- Coraz więcej miast podejmuje rozmowy z dostawcami urządzeń w celu ustalenia wspólnych reguł, jednak ich skuteczne egzekwowanie jest trudne bez odpowiednich narzędzi technologicznych - stwierdza. - Rolą niezależnych platform integrujących mikromobilność jest zapewnienie jednego narzędzia do zarządzania wszystkimi operatorami i rodzajami pojazdów. Dzięki temu samorządy nie muszą prowadzić oddzielnych procesów dla rowerów, hulajnóg czy skuterów, a mieszkańcy otrzymują spójny system mobilności.

Ekspert jest także zdania, że operatorzy nie powinni być wyłącznie karani za niedotrzymanie określonych standardów dotyczących parkowania, liczby pojazdów w przestrzeni miejskiej, czasu reakcji na zgłoszenia czy usuwania nieprawidłowo pozostawionych urządzeń.

- Warto również nagradzać tych, którzy wspierają realizację celów transportowych miasta - zapewniają pojazdy w lokalizacjach istotnych z punktu widzenia transportu publicznego, relokują urządzenia zgodnie z wytycznymi lub utrzymują najwyższe standardy porządku i dostępności usług - wylicza.

Przyznaje, że zdaje sobie sprawę z problemów generowanych przez np. chaotycznie pozostawiane w przestrzeni publicznej hulajnogi, ale zaznacza, że nie wynikają one z samej obecności mikromobilności, tylko braku skutecznych narzędzi koordynacji i egzekwowania zasad.

- Wieloletnie, sztywne umowy zawierane w formule zamówień publicznych i opierające się na jednym operatorze nie zawsze muszą być najbardziej efektywnym rozwiązaniem. Coraz większy potencjał mają modele partnerskie, w których samorząd określa cele transportowe, standardy jakości oraz zasady funkcjonowania w przestrzeni publicznej, a prywatni operatorzy konkurują jakością usług - mówi Kwiatkowski, dodając, że takie podejście może być wspierane mechanizmami komercyjnymi lub punktowymi dofinansowaniami uzależnionymi od realizacji konkretnych wskaźników.

Uważa, że dzięki zastosowaniu takich rozwiązań mikromobilność może stać się rzeczywistym elementem transportu publicznego, a nie zbiorem niezależnych usług funkcjonujących obok siebie.