Sergey Ryabtsev/wiki

В 1970-е годы советское правительство затревожилось. Вьетнамская война наглядно продемонстрировала эффективность боевых вертолетов, и американцы не собирались останавливаться на достигнутом. Когда в Советском Союзе получили разведданные о том, что США разрабатывают принципиально новое поколение ударных вертолетов, стало ясно: нужен ответ. К 1976 году американцы выбрали победителя – им стал AH-64 Apache.

В декабре того же года советское правительство сформулировало требование к новой боевой машине, которая должна была прийти на смену Ми-24 – прославленному, но уже не отвечавшему всем требованиям «летающему БТРу». Армии был нужен особенный ударный вертолет.

Конкурс объявили между двумя ведущими конструкторскими бюро – Миля и Камова. Камовцы под руководством Сергея Михеева пошли по самому смелому пути. Они предложили то, чего в мире не делал никто: одноместный боевой вертолет с соосной схемой несущих винтов.

Продолжение ниже

Продолжение

Работа над проектом началась в 1977 году. А уже в 1980 году Камову официально поручили разработку легкого 8-тонного ударного вертолета для борьбы с танками и укреплениями. И вот 17 июня 1982 года в небо поднялся первый прототип. Испытания шли параллельно с конкурирующим Ми-28. По сути это была битва двух школ. Победила, кстати, дружба: несмотря на технические трудности, и двухместный Ми-28, и Ка-50 были приняты на вооружение. Правда, не сразу.

Ка-50 поступил в войска только в 1995-м. Причина банальна — развал СССР. К моменту, когда «Черная акула» была готова к прыжку, экономика страны лежала тюленем. Денег на массовый выпуск не было. В 1993 году его впервые показали миру на авиасалоне в Фанборо, а в 1995-м он официально появился в российской армии. Правда, время было упущено.

Ка-50 стал вертолетом-рекордсменом по количеству инноваций. Он был первым в мире серийным одноместным боевым вертолетом, первым в мире боевым вертолетом соосной схемы и первым в мире вертолетом, оснащенным системой катапультирования пилота.

• Что за соосная схема? Два винта вращаются в противоположные стороны, их моменты взаимокомпенсируются, и надобность в хвостовом рулевом винте отпадает. Ка-50 мог выполнять фигуры высшего пилотажа, недоступные обычным вертолетам. Но главное – даже если вражеский снаряд сносит всю хвостовую балку, машина сохраняет управляемость и способна вернуться на базу. Для обычного вертолета потеря хвостового винта – почти всегда гибель.
• Система катапультирования К-37-800 – это вообще ноу-хау, разработанное в НПО «Звезда» под руководством Гая Северина. В аварийной ситуации сначала срабатывали пиропатроны, отстреливавшие лопасти несущих винтов, и только затем катапультное кресло выбрасывало пилота из машины. Это был единственный в мире вертолет, где пилот мог покинуть машину на любой высоте и скорости.
• Кабина пилота была выполнена из титановой брони и выдерживала попадание бронебойных пуль калибра 12,7 мм. Нашлемный прицел позволял наводить оружие простым поворотом головы.
• Двигатели – два турбовальных ТВ3-117ВМ мощностью по 2200 лошадиных сил каждый. Они позволяли вертолету вертикально набирать высоту со скоростью 10 метров в секунду и зависать на высоте до 4000 метров.
• Вооружение Ка-50 было под стать его характеру. Основной калибр – 30-мм пушка 2А42. Главный козырь – 16 противотанковых ракет «Вихрь» (АТ-9) с лазерным наведением. Они летели со сверхзвуковой скоростью, поражали цели на дальности до 10 километров и пробивали 900 миллиметров брони за динамической защитой. На четырех подкрыльевых пилонах можно было разместить до 2500 килограммов боевой нагрузки.
• Одноместность — главная фишка Ка-50. Конструкторы пошли на этот шаг ради уменьшения веса и размеров, но это же стало и его ахиллесовой пятой. Нагрузка на пилота была колоссальной. Поэтому решение сделать вертолет одноместным критиковало конструкторское бюро Миля. И неспроста. Были катастрофы.

1. Катастрофа 3 апреля 1985 года. Это была первая серьезная потеря прототипа. В тот день разбился летчик-испытатель Евгений Ларюшин. Официальная причина — столкновение лопастей несущих винтов при резком маневрировании.
2. Катастрофа 17 июня 1998 года. Тогда в Торжке разбился командующий центром боевой подготовки армейской авиации, генерал-майор Борис Воробьев. Расследование показало ту же причину: непреднамеренный выход на неисследованный режим полета во время сложного боевого маневрирования, что привело к столкновению лопастей соосных винтов.

Боевой опыт того времени доказал: один пилот физически не может одновременно управлять вертолетом, прицеливаться и стрелять. Всего было построено около 16–17 серийных вертолетов Ка-50. К 2011 году в строю оставалось не более шести исправных экземпляров, и все они оставались на земле, среди студентов. Тогда окончательно отказались от закупок Ка-50.

Но камовцы не стали хоронить идею. Они создали двухместную модификацию – Ка-52 «Аллигатор», с расположением экипажа бок о бок. Один пилот управляет машиной, второй – ведет огонь и управляет разведывательно-ударным комплексом. Ка-52 стал полноценным командным пунктом, способным координировать действия других вертолетов в группе. Серийное производство «Аллигатора» было развернуто, и к 2020-м годам он стал основным ударным вертолетом российской армейской авиации.

Черная акула вильнула хвостом и уступила место зверю не менее зубастому.