Если для автомобильного транспорта цифровизация становится вызовом и необходимостью выстраивать процессы с нуля, то для железной дороги ситуация противоположная — здесь цифровая инфраструктура существует уже давно и успешно работает. Речь идет об автоматизированной системе «ЭТРАН», которая представляет собой не просто инструмент оформления накладных, а комплексную среду взаимодействия всех участников перевозочного процесса, включая грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков и владельцев инфраструктуры.

Ключевая проблема, на которую обратил внимание эксперт, заключается в том, что цели, декларируемые при создании ГосЛога, — информационное обеспечение, единые стандарты и принцип «одного окна» — на железнодорожном транспорте уже достигнуты. ЭТРАН обеспечивает полную прозрачность процессов оформления перевозки, верификацию участников, прослеживаемость груза и вагона, а также расчеты на единой платформе. Более того, все необходимые данные о пользователях услугами железнодорожной перевозки уже содержатся в ЭТРАНе и доступны государству через запросы или напрямую от РЖД. Однако нормативная база, в том числе закон №140-ФЗ и подзаконные акты, не допускают использования ЭТРАН в качестве официального источника для ГИС ЭПД, что создает парадоксальную ситуацию: фактически работающая и проверенная система оказывается выведенной за скобки нового регулирования, а участников перевозочного процесса пытаются загнать в дублирующий контур.

И. Санковский подчеркнул, что железнодорожная перевозка принципиально отличается от автомобильной по своей структуре и логике. Если в автотранспорте накладная является отправной точкой, то на железной дороге она лишь технически подтверждает уже состоявшийся комплекс действий: подача тягового подвижного состава, предоставление порожних вагонов, взаимодействие с путями необщего пользования, оформление заявок на перевозку и договоров на подачу-уборку. Весь этот многоступенчатый процесс уже давно оцифрован в ЭТРАНе, и накладная появляется только после того, как вагон погружен и готов к приему перевозчиком. Поэтому попытка передать оформление накладной через оператора информационной системы ГИС ЭПД, минуя или дублируя ЭТРАН, воспринимается отраслью как создание дополнительных организационных, временных и финансовых затрат.

Особую озабоченность у эксперта вызывают риски, связанные с отсутствием правовых решений об использовании ЭТРАН. Во-первых, это значительный рост затрат для всех участников перевозочного процесса из-за дублирования систем. Во-вторых, увеличение времени оформления одной перевозки и отвлечение кадровых и ИТ-ресурсов. И, что самое тревожное, по мнению И. Санковского, существует реальный риск остановки железнодорожных перевозок в случае сбоев в новой системе, особенно на начальном этапе ее внедрения. В качестве решения проблемы СОЖТ предлагает внести изменения в статью 25 Устава железнодорожного транспорта и соответствующее постановление Правительства, предусмотрев, что грузоотправитель представляет накладную только в системе ЭТРАН, а перевозчик уже передает ее в ГИС ЭПД. Это позволит сохранить работоспособность существующей инфраструктуры и одновременно обеспечить государственный контроль, не создавая искусственных барьеров.

Однако на сегодняшний день, как отметил И. Санковский, даже при том, что РЖД активно работает над соглашениями о передаче данных грузоотправителей и грузополучателей в ГИС ЭПД, нормативного решения все еще нет. Остается открытым вопрос, станет ли НИАС тем самым оператором, который будет взаимодействовать и с перевозчиком, и с ГИС ЭПД, а также требует проработки механизм обратной связи — что делать с накладной, если в процессе проверки выявлена ошибка, особенно если груз уже принят к перевозке. Эксперт подчеркнул, что эти вопросы не являются нерешаемыми, но к 1 сентября 2026 года их необходимо урегулировать, чтобы избежать коллапса.

Крайне полезным, по его мнению, стал бы тестовый период, даже в том паллиативном варианте, который сейчас обсуждается, — через передачу данных через перевозчика. В итоге И. Санковский резюмировал, что работа по интеграции железнодорожного транспорта в общую цифровую экосистему ведется, но эти особенности не должны останавливать перевозочный процесс, а должны быть учтены с тем, чтобы контроль государства осуществлялся на основе реальных фактов.

Автор: Дарья Клементьева