От автора: Уважаемые читатели, заранее прошу прощения, но данный материал ...

Дата публикации: 22-09-2026 22:10:11

От автора: Уважаемые читатели, заранее прошу прощения, но данный материал получился гораздо объемнее предыдущих, поскольку затрагивает сразу несколько самолетов и их активное влияние друг на друга, хоть изначально пост и посвящен только F-111. Не упомянуть об этом показалось мне преступлением. Навел меня на данную информацию один из читателей нашего сообщества, за что ему огромная сердечная признательность.
Две Сабли Холодной войны: Как американский F-111 разрушил советскую концепцию «подъемных моторов» и породил Су-24
В истории мировой военной авиации Су-24 часто и незаслуженно называют «прямой копией» американского General Dynamics F-111 Aardvark. Интернет-блогеры десятилетиями переписывают миф о том, что советские инженеры просто скопировали американские чертежи, а спецслужбы тайно вывезли из Вьетнама узел изменяемой геометрии крыла.
Но если поднять рассекреченные протоколы заседаний Военно-промышленной комиссии (ВПК) СССР, отчеты ЦАГИ и архивные мемуары заместителя Павла Сухого — Олега Самойловича, то откроется куда более драматичная научно-техническая правда. Американский F-111 действительно сыграл тектоническую роль в судьбе советской авиации, но не как образец для слепого копирования, а как жесточайший технологический вызов, заставивший советскую науку полностью выкинуть в мусорный бак свои первоначальные проекты.
Крах концепции «Т-6-1» с подъемными двигателями
В начале 1960-х годов советский фронтовой бомбардировщик Як-28 уже не мог безопасно преодолевать зоны действия современных зенитно-ракетных комплексов ПВО НАТО. Авиации требовался тяжелый всепогодный носитель, способный наносить удары со сверхмалых высот (100–200 метров). Но Главный штаб ВВС СССР выставил жесткое техническое требование: новый самолет должен уметь взлетать с поврежденных прифронтовых полос или грунтовых аэродромов длиной всего 400 метров.
Как эту проблему изначально решали в СССР:
Советская прикладная наука пошла по пути создания самолетов укороченного взлета за счет дополнительных подъемных двигателей. Конструкторы КБ Сухого создали первый опытный прототип будущей «Сушки» — Т-6-1 (взлетел в 1967 году).
Это был самолет с неподвижным треугольным (дельта) крылом, в фюзеляж которого помимо двух маршевых двигателей были вертикально вмонтированы четыре дополнительных подъемных двигателя РД-36-35. На взлете они дули строго вниз, подбрасывая самолет в небо с короткой полосы.
Почему концепция уперлась в физический тупик:
Как только Т-6-1 начал летать, годовые отчеты испытаний вскрыли катастрофический баг. Подъемные двигатели работали ровно две минуты на взлете и две минуты на посадке. Всё остальное время в полете эти четыре мотора выключались и превращались в мертвый груз весом почти две тонны, который занимал половину полезного объема фюзеляжа. Самолет не мог взять достаточно топлива, его дальность полета упала ниже критической, а бомбовая нагрузка оказалась смехотворной. Проект зашел в тупик.
Технологический прорыв США: Чем именно F-111 поразил мир?
Пока в СССР мучились с подъемными моторами, в США в рамках программы TFX создали General Dynamics F-111 (первый полет — в 1964 году). Американские конструкторы смогли воплотить в металле решения, которые до этого существовали только в теории. Когда в мае 1967 года американцы привезли новейший F-111А на международный авиасалон в Ле-Бурже (Франция), советская инженерная делегация во главе с Олегом Самойловичем зафиксировала на фото три уникальных технологических узла:
* Монолитный стальной кессон крыла (Центроплан): Укрощение крыла изменяемой геометрии (КИГ) упиралось в материаловедение. На F-111 огромные шарниры поворота консолей крыла крепились к гигантской центральной балке, сваренной из высокопрочной стали D6AC. Этот стальной узел весил тонны, но выдерживал колоссальные изгибающие перегрузки, когда тяжелая машина на скорости звука складывала крылья назад до рекордных 72,5 градусов.
* Радар следования рельефу местности (TFR): В носу F-111 стоял хайтек — двухкомпонентная РЛС AN/APQ-110. Она сканировала землю перед самолетом, передавала данные на аналоговый автопилот, и огромная машина могла нестись в режиме автоматического «слепого» полета на высоте всего 60 метров над холмами и деревьями в тумане или ночью, оставаясь невидимой для ПВО.
* Капсула спасения вместо кресел: Вместо классических катапультных кресел инженеры North American и General Dynamics сделали кабину в виде единой отделяемой гермокапсулы. При аварии мощные пороховые ракетные двигатели отстреливали всю кабину целиком, она опускалась на огромном парашюте, была полностью герметична и могла держаться на воде, спасая экипаж без защитных высотных костюмов.
Советские инженеры буквально замерли у американской машины. Самойлович в течение нескольких дней сделал сотни подробнейших, детальных фотографий узлов навески крыла, механизации и компоновки кабины «бок о бок». Эти снимки и отчеты разведки легли на стол Павлу Сухому и руководству ЦАГИ. Стало очевидно: американская схема с изменяемой геометрией полностью уничтожает советский концепт с подъемными моторами по всем статьям аэродинамической эффективности.
7 августа 1968 года Военно-промышленная комиссия при Совете Министров СССР официально закрывает проект Т-6-1 с неподвижным крылом. Сухому выдается жесткий приказ: полностью перепроектировать самолет под изменяемую геометрию крыла. Новый прототип получает шифр Т-6-2И — это и был будущий серийный Су-24.
Ликвидация мифа: Помогли ли обломки F-111 из Вьетнама создать Су-24?
История о том, что советские спецслужбы смогли добыть во Вьетнаме обломки сбитых американских F-111 — это абсолютная правда. Но хронология Холодной войны напрочь разрушает миф о скопированном с них крыле:
Опытный советский прототип с изменяемым крылом (Т-6-2И) совершил свой первый полет 17 января 1970 года.
Единственный относительно целый F-111A (борт 67-0043) со всей секретной начинкой попал в руки вьетнамцев и советских военных советников только в ноябре 1972 года (во время операции Linebacker II).
К ноябрю 1972 года советский Су-24 уже два года как успешно летал и полным ходом готовился к запуску в серийное производство. Копировать шарнирный узел КИГ с вьетнамских трофеев было уже поздно и бессмысленно — он был полностью рассчитан учеными ЦАГИ самостоятельно.
Физика различий: Почему Су-24 — это НЕ копия
Несмотря на внешнее сходство и общую концепцию (крыло-трансформер и посадка экипажа «бок о бок» ради размещения большой антенны РЛС), Су-24 конструктивно проектировался абсолютно самостоятельно по методикам ЦАГИ. Более того, он получил уникальные решения, которых на F-111 не было вовсе:
* Поворотные пилоны для оружия: На F-111 подкрыльевые пилоны для бомб при изменении стреловидности крыла оставались неподвижными, что сильно ограничивало углы маневра. Советские инженеры первыми в мире внедрили поворотные пилоны с синхронизирующим механизмом. Когда крыло Су-24 складывалось назад, специальные механические тяги автоматически разворачивали пилоны вместе с бомбами строго по направлению полета.
* Абсолютно разные весовые категории: F-111 получился огромным, тяжелым «стратегическим» тактиком с максимальной взлетной массой под 45 тонн. Су-24 создавался как более компактный, чисто фронтовой бомбардировщик весом 39 тонн.
* Разная философия двигателей: Американский F-111 оснащался двухконтурными турбовентиляторными двигателями TF30, которые имели тяжелейший конструктивный баг — дикую склонность к помпажу (срыву пламени) при пуске ракет. На Су-24 поставили проверенные одноконтурные турбореактивные двигатели АЛ-21Ф-3 конструкции Архипа Люльки. Они расходовали больше топлива, но были монументально надежными и не боялись никаких завихрений воздуха на сверхмалых высотах.
Ирония судьбы: КБ Сухого честно попыталось скопировать обводы носового конуса с обломков вьетнамского F-111. Но когда конус поставили на Су-24, на летных испытаниях выяснилось, что излучение нашей мощной бортовой РЛС «Орион» проходит сквозь этот острый обтекатель с дикими потерями. Радар буквально слеп. Инженерам пришлось пойти на топорное решение: они просто вручную затупили и округлили кончик носа серийных Су-24. Копирование «в лоб» не сработало из-за разницы в физике советских и американских локаторов.
Неожиданный финал: Как трофеи F-111 подарили шасси штурмовику Су-25
Если Су-24 обломки вьетнамских F-111 почти не помогли, то главным и неожиданным бенефициаром американских трофеев стал совсем другой советский самолет — будущий легендарный бронированный штурмовик Су-25 «Грач»!
Изучая доставленные в Москву узлы сбитого F-111A в конце 1972 года, конструкторы КБ Сухого были поражены невероятно компактной, уникальной кинематикой уборки основных стоек шасси американского бомбардировщика. Американская стойка при уборке хитро выворачивалась и складывалась в крошечный объем фюзеляжа.
Советские инженеры детально изучили этот узел в металле и практически полностью повторили оригинальную американскую схему уборки шасси на штурмовике Су-25. Но и тут физика внесла коррективы: компактное шасси F-111 отлично работало на чистых бетонных полосах баз, но когда Су-25 попытались базировать на раскисшем советском прифронтовом грунте, узкая колея и специфика американской геометрии доставили массу проблем, из-за чего узлы шасси «Грача» пришлось оперативно и серьезно перепроектировать на прочность.
General Dynamics F-111 сыграл роль мощнейшего катализатора Холодной войны. Он наглядно продемонстрировал советскому руководству тупиковость подъемных двигателей и заставил ЦАГИ и КБ Сухого совершить грандиозный рывок в технологиях шарнирных узлов. Принятый на вооружение 4 февраля 1975 года Су-24 стал не копией, а глубоким, самостоятельным советским ответом, который взял американскую концепцию многорежимности и переписал её под суровые реалии отечественной фронтовой эксплуатации, попутно поделившись красивым инженерным решением шасси с будущим штурмовиком Су-25.

Схожие новости

#	Наименование новости	Тональность	Информативность	Дата публикации
1	Т-4 «Сотка»: советский самолёт, которого США боялись больше, чем ядерных ...	5	7	29-06-2026
2	Т-4 «Сотка»: самолёт, которому не дали долетать до серии Охотник, ...	0	6.86	16-09-2026
3	Т-117: самолёт, который не взлетел, но изменил транспортную авиацию Имя ...	0	7.1	15-09-2026
4	ну и фабы 5000/9000 с умпк .............. типа ходовой только ...	0	11.22	01-08-2026
5	О ВОЗВРАЩЕНИИ В СТРОЙ ОЧЕРЕДНОЙ СОВЕТСКОЙ "ГАЛОШИ" — ИЛ-114-300 Про ...	0	8.1	04-09-2026
6	НЕМНОГО ИСТОРИИ ПРОИЗВОДСТВА «ГАЛОШ» ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ ПОД НАЗВАНИЕМ СССР!!! СЛАВА ...	3	6	09-07-2026
7	Атомный самолёт СССР: мечта о полёте длиной в месяцы =============== ...	0	7	11-07-2026
8	«Революционное инженерное решение»: как в СССР создавались самолёты с изменяемой стреловидностью крыла	0	10.63	02-08-2026
9	О возвращении в строй очередной советской "галоши" — Ил-114-300. Про ...	0	8.1	05-09-2026

Классификация: . Схожих патентов: 0. Схожих новостей: 9. Тональность: 0. Информативность: 7.52. Источник: vk.com.