Контейнерный рынок к лету 2026 года вошёл в состояние, которое уже язык не поворачивается назвать просто сезонным подорожанием. Ставки на перевозку «ящиков» из Китая в Россию (а заодно в сторону ЕС и США*) растут, стоимость доставки на ключевом плече Шанхай — Москва в отдельных случаях подбирается к $12 тысячам за 40-футовый контейнер, а отрасль вынуждена уживаться сразу и с дефицитом тары, и с меняющейся в режиме «онлайн» логистикой. Формально, если верить статистике РЖД и данным рынка, объёмы перевозок по железным дорогам и у крупных российских операторов продолжают расти, но за этим подъёмом всё заметнее проступают перегрев, перекосы и нехватка оборотного контейнерного парка.

При этом проблема не упирается только в дорогой фрахт. На стоимость перевозок давит сразу несколько факторов: дефицит контейнеров в портах КНР, вызванное ближневосточным кризисом и увеличением срока их оборота, перераспределение грузопотоков и сокращение доступных мощностей на части маршрутов в сторону России. Из позитивного: рынок уже реагирует, включая некоторые компенсационные механизмы. Например, всё активнее используя перевозку «ящиков» в полувагонах, пытаясь закрыть разрыв между спросом на импорт и реальной доступностью инфраструктуры.

Владимир Савчук. Фото: ИПЕМ

Технология, которая раньше считалась вынужденным экспериментом, сегодня превратилась в основной инструмент спасения импорта. По данным экспертов, в Приморье наблюдается двукратный рост погрузки в этом сегменте. Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, отмечает технологические нюансы:

«Идёт двукратный рост по станциям погрузки в Приморье. В целом отправлено 90 тысяч контейнеров в полувагонах за четыре месяца — это примерно плюс-минус 15% порожних вагонов, выгрузившихся из угля: они загружаются обратно контейнерами».

Однако такая гибридная модель порождает серьёзные сложности, которые могут исказить картину рынка.

Статистика может показывать рост там, где на деле часть объёмов просто несколько раз проходит через разные звенья цепочки.

Когда контейнер из порта сначала едет на фитинговой платформе до тылового терминала, там перегружается в полувагон, а затем в Кузбассе снова возвращается на платформу, статистика рискует учесть одну и ту же единицу груза несколько раз.

«При внедрении технологии шаттлов может возникнуть методологическая ловушка. Один контейнер может попасть в статистику трижды. Мы можем увидеть взрывной рост, который на деле является лишь особенностью учёта», — предупреждает г-н Савчук.

Перевозка всех грузов в контейнерах на сети РЖД. Источник.

Тем временем данные FESCO подтверждают сложившийся перекос: российский контейнерный рынок в апреле 2026 года увеличился на 10,5%, до 610 тысяч TEU. За четыре месяца объём превысил 2,26 млн TEU (плюс 3%). Но рост обеспечен исключительно импортом, который прибавил 11%. В то же время экспортные отправки сократились на 4%. Более свежие цифры от РЖД говорят о том же: за первые 5 месяцев года по стальным магистралям перевезли 3,25 млн TEU почти на 2% больше предыдущего года. При этом импорт здесь также подрос аж на 17,5%, тогда как экспорт упал на 2,5%.

Дисбаланс стал системным: контейнеры приходят полными, но уходить обратно им зачастую не с чем. Операторы несут убытки на возврате порожняка, а железнодорожники пытаются нивелировать проблему, ослабляя требования к формированию поездов, но это лишь временная мера.

Борьба за груз обострила конкуренцию между железной дорогой и автотранспортом. Коммерческий директор «ТРАСКО» Юлия Синельникова описывает этот процесс как ценовой маятник:

«В марте перевозка по ж/д из Китая подорожала — с 4 до 8 тысяч долларов за 40-футовый контейнер. Все переключились на авто. Когда туда хлынул поток, ставки на машины подскочили до 13 тысяч долларов, и все вернулись обратно».

Такая волатильность делает планирование расходов невозможным. Остро ощущается и инфраструктурный дефицит в регионах. Генеральный директор «Евразийской агрологистики» Алевтина Кириллова указывает на отсутствие условий для консолидации грузов в глубине страны. По её словам, контейнерные стоки сосредоточены в мегаполисах, тогда как Приволжье, Урал и Сибирь остаются на периферии.

«Экспортная грузовая база в регионах есть, но она сейчас уходит автотранспортом, потому что контейнеров в регионах просто нет физически», — констатирует представительница рынка.

Решением может стать создание сети накопительных складов, привязанных к терминалам РЖД.

Пока же логистические хабы, которые строят партнёры из Казахстана и Узбекистана, зачастую заточены под автотранспорт, что ещё сильнее уводит грузы с ЖД.

Парадоксальная ситуация складывается и с эффективностью инфраструктуры самой монополии. РЖД рапортуют о рекордах: скорость контейнерных поездов достигает 1200–1250 км в сутки. Однако эти цифры скрывают операционные проблемы на местах. Глава НИЦ перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин формулирует парадокс так:

«Контейнерный поезд приходит на техническую станцию, обслуживается, и всё замирает в ожидании его продвижения. С одной стороны, скорость поездов растёт, с другой — параметры накопления для вагонов, движущихся с переработкой через станции, у нас негативные».

Параметры накопления на узловых станциях превышают нормативы в 2–2,5 раза. Ради контейнерных флагманов инфраструктура жертвует ритмичностью работы, что создаёт заторы и увеличивает общее время доставки от двери до двери.

Текущая геополитическая ситуация также не сулит облегчения. Мировые контейнерные операторы теряют деньги: совокупная операционная прибыль 11 крупнейших линий упала в четыре раза, до 1,35 млрд долларов. Для российского рынка это означает, что рассчитывать на приток дешёвых «ящиков» не приходится. Прогнозы на среднесрочную перспективу разнятся.

Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) ожидает, что к 2035 году объём контейнерных перевозок на сети РЖД вырастет до 10–12 млн TEU. Но экспертное сообщество настроено скептически, устанавливая планку в 10 млн TEU, которая, впрочем, тоже труднодостижима. Некоторые специалисты отмечают и то, что рост в 2027 году будет носить скорее восстановительный характер на фоне низкой базы.

Отечественный контейнерный рынок оказался в заложниках у глобальной нестабильности и внутренних ограничений. Рост ставок до 12 тысяч долларов намекает на глубокий дефицит, который не удастся перекрыть только за счёт использования полувагонов. Главный риск — превращение временных высоких ставок в норму, что подстегнёт инфляцию.

Железной дороге необходимо найти компромисс между рекордами скорости и реальной пропускной способностью станций.

Без создания полноценной сети профильных распределительных центров в регионах контейнеризация рискует застрять на текущих отметках. Пока же грузоотправителям остаётся адаптироваться к ценовым реалиям, лавируя между железной дорогой и автотранспортом в поисках стабильности. Которая на сегодняшний день кажется недостижимой.

*Соединённые Штаты также не очень рады происходящему с контейнерами из-за их конфликта с Ираном. По данным Reuters, стоимость доставки «ящиков» из Азии в США на фоне происходящего на Ближнем Востоке удвоилась. Спотовая ставка на 40-футовые из Шанхая в Лос-Анджелес перевалила за 4,5 тысячи долларов, в Нью-Йорк — за 5,5 тысячи. Вишенка на торте: только топливные издержки мировой логистики из-за происходящего в Ормузе стремится к отметке в 6 млрд долларов.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow(о добыче и экспорте угля)

Владимир Максимов, Михаил Задорожный