Скоростной «режим» на российских железных дорогах в начале 2026 года вновь напоминает ребус. Статистика фиксирует падение участковой и технической скоростей при рекордных показателях… скорости доставки грузов. Как поезда могут идти медленнее, чем пять лет назад, а товары при этом прибывать к получателям быстрее — уж не феномен ли это? Разбираемся, имеем ли мы дело с технологическим прорывом или искусной настройкой отчётности. И привычно ищем истину где-то посередине.

Итак, участковая скорость, отражающая среднюю скорость движения состава от станции до станции с учётом всех остановок, остаётся своего рода термометром, фиксирующим «самочувствие» ЖД-сети. Если в первом квартале 2019 года этот показатель держался на отметке 44 км/ч, то к началу 2026 года он просел до 38,7 км/ч.

Техническая скорость, характеризующая «чистый» бег по перегону, также демонстрирует негативный тренд: с 48–49 км/ч в 2016 году до 43 км/ч сегодня.

Специалисты объясняют это так: при загрузке сети выше 70–80% замедление становится лавинообразным. Месяцы, когда пик перевозок угля и стройматериалов накладывается на капризы погоды, превращают магистрали в зоны перманентного затора. Инфраструктура, похоже, подошла к той черте, где каждый дополнительный состав ощущается как лишний пассажир в переполненном вагоне.

Источник

«Показатели участковой и технической скоростей движения грузового поезда в январе-марте 2026 года снизились относительно аналогичных показателей января-марта 2025 г. Таким образом, хотя оборот вагона и несколько снизился в I квартале, но снижение оборота произошло за счёт сокращения простоев на технических станциях и чуть-чуть на промежуточных станциях. Что же касается собственно скорости движения поездов, она снижается», — рассказал VG Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.

Однако на этом фоне возникает парадокс: скорость доставки грузов в километрах в сутки — показатель, наиболее близкий бизнесу, — напротив растёт. В январе 2026 года она достигла 455,9 км/сутки, что значительно выше значений 2016–2018 годов (370–380 км/сутки). В марте этот показатель (который, судя по всему, был скорректирован, о чём можно прочитать здесь) составил 428 км/сутки, а квартальная цифра — 439,1 км/сутки, что выше показателей 2025 года более чем на 7%.

Сторонники цифровизации и умной логистики видят в этом закономерный успех.

Оптимизация маршрутов, сокращение времени простоя на сортировочных станциях и ставка на прямые отправки позволяют обходить бутылочные горлышки. Внедрение динамических моделей загрузки и цифровое согласование заявок дают возможность выжимать из сети максимум, даже когда она перегружена. Кроме того, играет роль осознанная приоритизация: высокомаржинальные и срочные грузы получают «зелёный свет», что вытягивает общую статистику доставки на достойный уровень.

Но у этого успеха есть и обратная сторона, на которую указывают некоторые эксперты, привыкшие смотреть на цифры без розовых очков. Они напоминают, что вокруг ЖД-методологии и учёта скоростей часто возникают некие «танцы». В результате чем чаще меняется методика, тем сложнее понять, что именно происходит на сети: реальный прогресс или работа с показателями.

Эту позицию разделяют и грузоотправители. Представитель крупной компании-грузоотправителя на условиях анонимности говорит:

«Цифровизация — это прекрасно, но она не заменяет тягу, вагонный парк или очерёдность в ПНД. Мы видим, как срочные контейнеры или другие грузы пролетают транзитом, пока наши вагоны неделями ждут на станции. Статистика по доставке у нас растёт, да, но предсказуемость логистики тоже нужна. Когда инфраструктура на пределе, даже самая умная система управления — лишь способ распределения дефицитного доступа к сети, а не решение проблемы».

Источник

Стоимость этого балансирования внушительна. По оценкам рынка, снижение участковой скорости всего на 1 км/ч оборачивается для отрасли сотнями миллионов рублей ежегодных допзатрат на топливо, зарплаты локомотивных бригад и износ подвижного состава. За последние семь лет накопленное снижение скорости стоило системе миллиардов рублей.

Решение проблемы, по мнению экспертов, кроется в системной модернизации. Мониторинг сезонных пиков должен подкрепляться тарифными стимулами, чтобы разгрузить «горячие» месяцы. Развитие инфраструктуры — от подъездных путей до сортировочных горок — не должно отставать от роста грузопотока. Цифровые решения способны повысить эффективность, но они не могут бесконечно компенсировать физическую нехватку места на сети.

Пока что российские ЖД демонстрируют чудеса цифровой эквилибристики, балансируя на тонком канате показателей и реальности.

Парадокс медленных поездов при быстрой доставке — это, как говорит молодёжь, «не баг, а фича» (в вольном переводе: «не проблема, а изюминка» — прим. ред.), пока что позволяющая избежать коллапса в условиях пиковых нагрузок. Однако ресурсы этого манёвра исчерпаемы. Рано или поздно отрасли придётся выбирать: либо дальнейшее усложнение алгоритмов управления дефицитом мощностей, либо масштабное расширение и модернизация инфраструктуры.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов