„Droht Deutschland die Car-tastrophe?“, fragte das manager magazin Ende 2014 auf der Titelseite. Es ging schon damals um Elektromobilität, um Digitalisierung, um Tesla. Lange blieb die Katastrophe ein Drohszenario. Jetzt, so scheint es, wird die Sache real. VW will 35.000 Stellen streichen, bei Mercedes dürften es mehr als 20.000 werden, die Zulieferer kürzen ebenfalls Zehntausende Jobs. Wie schlimm kommt es für die Branche? Wer schafft es, einigermaßen unbeschadet durch die Krise zu kommen? 2025 wird ein zentrales Jahr für die deutsche Autoindustrie.

Auch in anderen Bereichen der Mobilität steht viel auf dem Spiel. Unsere Expertinnen und Experten aus der Redaktion haben einige Facetten aufgegriffen, die Sie 2025 im Blick behalten sollten. Aber lesen Sie selbst …

Volkswagen oder Mercedes, ZF Friedrichshafen oder Continental: Deutschlands Autogiganten bauen Zehntausende Stellen ab. Viel zu tun hat das mit China: Im größten und dynamischsten Automarkt der Welt haben einheimische Hersteller mit ihren Elektroautos die ewigen Dominatoren aus dem Ausland mit Ausnahme von Tesla abgehängt. Ein Desaster für die deutsche Autoindustrie. Die fetten Schecks aus Fernost, die lange den Wohlstand in der Heimat finanziert haben, sind mager geworden.

Fraglich, ob die Deutschen in China erfolgreich gegensteuern können. Fraglich allerdings auch, wie viele chinesische Angreifer den Druck hochhalten können. Geld verdient bislang kaum einer, es tobt ein Verdrängungskampf. Selbst Versuche namhafter Konzerne scheitern; jüngst zerbröselte Jiyue, ein Gemeinschaftsprojekt von Geely und Baidu.

Ihr Heil werden einige Marken auch 2025 in der Expansion suchen. In Europa präsentierten sich BYD, Nio oder Great Wall Motor  in einer ersten Welle in den vergangenen zwei Jahren oft dilettantisch und weitgehend erfolglos . Strafzölle in der EU erschweren die Lage noch. Trotzdem winken in Europa weiterhin hohe Erträge. Weitere Flops sollten sich die Angreifer aber nicht erlauben. Der „Marktstart 2.0“, zu dem BYD oder Nio jetzt mit mehr externer Hilfe  ansetzen, sollte sitzen.

Von Christoph Seyerlein

Nachdem jahrelang Milliarden Dollar in die Entwicklung von Robotaxis gepumpt wurden, war 2024 das Jahr, in dem autonomes Fahren erstmals für viele Menschen erfahrbar wurde  – wenn auch bislang (außerhalb Chinas) nur in San Francisco und einigen anderen US-Städten. Robotaxis von Alphabet-Firma Waymo haben inzwischen in San Francisco signifikante Anteile des Taximarktes erobert. Ende 2024 wickelte Waymo dort sowie in Phoenix und Los Angeles über 150.000 Fahrten pro Woche ab – das entspricht in etwa allen Taxifahrten in München im gleichen Zeitraum. 2025 soll das Angebot auch auf Austin und Atlanta ausgeweitet werden. Parallel wird neben dem Start in Miami mit Tokio die erste internationale Stadt vorbereitet.

Gut möglich ist, dass Robotaxis auch 2025 eine One-Company-Show bleiben. Mit General-Motors-Tochter Cruise hat sich der letzte traditionelle Autohersteller davon verabschiedet, einen Waymo-Rivalen aufzubauen. Wann Zulieferer wie Mobileye Unternehmen wie VW oder Nio mit der Technik versorgen können, ist ebenso unklar, wie wann Tesla erstmals wirklich autonom fahren kann.

Klar ist nur: Wenn andere Firmen im Bereich autonomes Fahren irgendwann wirklich angreifen werden, werden sie dem Waymo-Modell folgen: KI-Robotaxis in begrenzten Gebieten, die sukzessive erweitert werden.

Von Jonas Rest

Ein Jahr des Hoffens und Bangens erwartet die deutsche Luftfahrt. Setzt sich der Trend fort, dass Deutschland im Vergleich mit den europäischen Nachbarn beim Flugverkehr zurückfällt? Oder sorgt die nächste Bundesregierung für eine Wende? Während die Branche im europäischen Ausland die Pandemie inzwischen abgehakt hat und – nach Flugbewegungen gemessen – das Niveau von 2019 erreicht, dümpelt die deutsche Luftfahrt bei zuletzt 84 Prozent des Vor-Corona-Niveaus.

Schuld daran sind nicht nur nach Ansicht von Lobbyisten strangulierende Gebühren: Luftverkehrssteuer, Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungskosten. Sie haben sich hierzulande seit 2019 fast verdoppelt, ein deutlich steilerer Anstieg als jenseits der Grenzen. Immerhin: Union und FDP haben vage Absichtserklärungen pro Luftfahrt in ihre Wahlprogramme aufgenommen, und auch bei der SPD bahnt sich ein Umdenken an.

Fraglich allerdings, ob es angesichts der Haushaltsnöte am Ende für den großen Schritt reicht: die Abschaffung der Luftverkehrssteuer – so wie es aktuell ausgerechnet die Erfinder der Flugscham, die Schweden, vormachen.

Von Michael Machatschke

Renault-Chef Luca de Meo (57) hat schon einige mutige Projekte umgesetzt. In seiner Fiat-Zeit hat der Italiener den kleinen Fiat 500 auferstehen lassen. Als CEO der Volkswagen-Tochter Seat hat er die sportliche Submarke Cupra an den Start gebracht – eine Erfolgsgeschichte. Auch Renault stellte er neu auf, teilte den Konzern etwa in die Elektroeinheit Ampere und die Verbrenner-Bad-Bank Horse; ein „verwegenes Abrissabenteuer“ , urteilten wir vor zwei Jahren.

Das Ergebnis: 8 Prozent operative Umsatzrendite im ersten Halbjahr 2024, fast viermal so viel wie VW. Die Autoszene staunt. 2025 sollten Sie auf diesen Mann achten. Schon 2024 suchte Volkswagen-Chef Oliver Blume (56) Hilfe bei ihm, hätte gern bei einem Elektromini mit seinem früheren Kollegen kooperiert. Betriebsratschefin Daniela Cavallo (49) war dagegen.

Jetzt ist eine absolute Topposition neu zu besetzen: Stellantis-Chef Carlos Tavares (66) musste abtreten. Großaktionär Exor kennt Luca de Meo noch aus dessen Fiat-Zeit. Chrysler und Peugeot, Jeep, Opel und sogar ein Joint Venture mit LeapMotor in China wären eine neue Herausforderung. Zeit für das nächste Abenteuer, Herr de Meo?

Von Michael Freitag

Die Stimmungskurve in der Autoindustrie glich 2024 dem Temperaturverlauf in Deutschland: Je später das Jahr, desto tiefer fiel die Zuversicht in der Branche. Gerade in den Herbst- und Wintermonaten jagte eine Hiobsbotschaft die nächste. Ford kündigte an, in Europa 4000 Stellen zu streichen, Bosch will allein 5500 Jobs im Bereich Software, Elektronik und Lenkungssysteme einsparen, VW plant den Abbau von mehr als 35.000 Stellen bis 2030. Die Liste ließe sich verlängern.

Doch es gibt einen Gegentrend. Automarken, die nach wie vor auf der Sonnenseite stehen – und die mit Zuversicht auf 2025 blicken. Deren Erfolgsmeldungen aber aufgrund der Hiobsbotschaften kaum durchdringen.

Das Dolce Vita der Autobranche – wie könnte es anders sein – findet in Italien statt. Bei den Luxusherstellern Ferrari und Lamborghini. Ferrari, seit Langem erfolgsverwöhnt, setzt seinen Kurs unter dem IT-Spezialist Benedetto Vigna (55) fort. Er rechnet für 2024 mit Erlösen in Höhe von 6,55 Milliarden Euro – und einem bereinigten Gewinn von mindestens 2,5 Milliarden Euro. Das ergibt mehr als 27 Prozent Umsatzrendite. Und Ferrari ist nicht allein in Italien: auch der ewige Konkurrent Lamborghini aus Sant’ Agata Bolognese schaffte im dritten Quartal eine Umsatzrendite von fast 28 Prozent.

Es gibt sie also noch, die Autohersteller, deren Geschäft brummt. Möge der Sound von Ferrari und Lamborghini ansteckend wirken!

Von Margret Hucko

„Die Katastrophe ist ausgeblieben “, bilanzierte die deutsche Fahrradlobby das Jahr 2023 fast trotzig. Verkaufs- und Produktionsrückgänge von 10 bis 20 Prozent aber setzten sich auch 2024 zunächst fort: Das „Hoffnungsjahr“ mutierte zum „Übergangsjahr“ und letztlich zu einem Jahr mit Fabrikschließungen und zahlreichen Insolvenzen auch in Deutschland.

Die Tour der Leiden ist noch nicht vorbei. Es ist gut, dass sich der Markt nach dem Coronaboom weiter bereinigt. Zu viele Pedalritter hatten den Hype einfach fortgeschrieben, den Markt mit teils qualitativ schlechten, austauschbaren (E-)Bikes überschwemmt. Wer aber seine Bestände geschrumpft, die Abläufe optimiert, die Marke gepflegt, den Service auf Vordermann und weiter an der Qualität gearbeitet hat, hat künftig beste Chancen.

Das Fahrrad ist ein Stück europäische Identität, ein fantastisches Produkt, wertvoll für Mensch, Mobilität und Umwelt. Wir dürfen es nicht gierigen Billigheimern und schlechter Verkehrspolitik überlassen. Wer das begreift, gewinnt viel.

Von Lutz Reiche

Barcelona gilt als Vorzeigestadt bei der Verkehrswende. Weniger diskutiert wird, wie ganzheitlich die Stadt dem Verkehrskollaps vorbeugen will. So beschloss das lokale Parlament 2023 die Einführung einer Amazon-Steuer. Es geht dabei um eine Abgabe auf Pakete, damit der Lieferverkehr im Zaum gehalten wird. Auch in Deutschland wäre die Einführung einer solchen Steuer ein Segen. Der Gütertransport wächst exorbitant und nahm laut Umweltbundesamt zwischen 1991 und 2022 um rund 75 Prozent zu, im Personenverkehr fiel das Wachstum mit 22 Prozent deutlich geringer aus.

Schon heute verursachen Laster und Lieferfahrzeuge rund ein Drittel der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Also her mit der Steuer auf die zehn Paar Sneaker, die mancher bei Limango oder Zalando bestellt. Und schneller als der Verband der Familienunternehmer „Bürokratiealarm!“ schreien kann, sei hier das Instrument skizziert: Für Versanddienstleistungen beträgt die Mehrwertsteuer künftig nicht mehr 19, sondern 22 Prozent. Alternativ ließe sich auch ein fester Abgabebetrag je Päckchen diskutieren.

Aber Vorsicht: Damit gezielt die Innenstadt zu fördern, ging zumindest in Barcelona zunächst schief. Dort kassierte vergangenen Sommer ein Gericht die Steuer, da sie als illegale Beihilfe eingestuft wurde.

Von Claas Tatje

Ist die E-Mobilität am Ende? Die Verkaufszahlen der deutschen Hersteller liegen weit hinter den Erwartungen. Wer wie VW und Mercedes voll auf Batterieantrieb gesetzt hat, ist aktuell ein Krisenfall. Deshalb ist gerade Zurückrudern angesagt – bei den Unternehmen, und teilweise auch in der Politik.

Das sieht nach Vernunft aus, ist nur leider keine. Es ist eine Panikreaktion. Und sie löst keines der beiden Probleme. Erstens die Klimakrise: Egal, wie gut wir 1000 Kilometer Reichweite oder Megaautofabriken in Wolfsburg finden – wir müssen ziemlich schnell aufhören, Sachen zu verbrennen. Wir müssen.

Und vor allem hilft das Zurückrudern nicht gegen die Absatzkrise. Europas Autohersteller kämpfen mit zwei schrumpfenden Märkten: zu Hause und in China. Die Chinesen haben beim Wechsel zur E-Mobilität ihren Heimatmarkt gekapert. Das war brachiale Industriepolitik, lässt sich aber auch mit Verbrennungsmotoren nicht mehr ändern. Europas traditionsbewusste Autokäufer wiederum neigen Zapfsäulen und Hubkolben zu. Das ist aber kein wirtschaftliches Argument: Abgesehen von ein paar Sportwagen werden ganz unabhängig vom Antriebsstrang so viele Autos gekauft wie gebraucht werden.

Die Hersteller müssen lernen, Elektromodelle nicht nur zu entwickeln, sondern sie endlich aktiv mit allem zu verkaufen, was seit Jahrzehnten dazugehört: Preisfindung, Marketing, Modellpflege. Und die Politik muss sie dabei unterstützen, indem sie Planungssicherheit hoch und das Spielfeld für alle eben hält. Das macht den Markt weder größer noch kleiner. Es ist einfach die nahe Zukunft in mindestens zwei der drei wichtigsten Automärkte der Welt.

Von Henning Hinze