• Portfel zagranicznych kontraktów Budimeksu osiągnął już wartość 1,5 mld zł. Ta kwota może zdecydowanie wzrosnąć, jeśli konsorcjum z liderem polskiego rynku budowlanego w składzie sięgnie po ogromny kontrakt w Czechach.
• - To nie jest zwykły kontrakt - mówi Artur Popko, prezes spółki. I nie chodzi tylko o finansowy aspekt potencjalnej umowy, choć w grę wchodzi niemal 13 mld zł.
• Lider polskiej budowlanki chce nabyć kompetencji w zakresie partnerstwa publiczno-prywatnego, gdyż liczy, że przydadzą mu się one zarówno przy okazji odbudowy Ukrainy, jak też w przyszłości na krajowym podwórku.

Po dwóch kwartałach tego roku portfel zamówień Budimeksu sięgnął blisko 18 mld zł, z czego 1,5 mld zł stanowią kontrakty pozyskane poza granicami Polski. Obecnie lider naszego rynku budowlanego realizuje zamówienia w Czechach (na sąsiedniej Słowacji niedawno zakończył swój jedyny dotychczas kontrakt, przebudowując węzeł autostradowy w rejonie Bratysławy), w Niemczech, a także na Łotwie i w Estonii.

W tych dwóch ostatnich krajach spółka (jako członek międzynarodowego konsorcjum) zaangażowana jest w projekt budowy linii kolejowej Rail Baltica. Obecnie – jak przy okazji konferencji wynikowej za pierwsze półrocze podał prezes Budimeksu Artur Popko - wartość prac, które kierowana przez niego spółka otrzymała polecenia rozpocząć, wynosi ponad 256 mln zł.

- Zaczynamy przechodzić z formuły projektowej do formuły realizacyjnej. W tym roku czterokrotnie zwiększymy tam nasze przychody. Na koniec roku osiągniemy przychody prawdopodobnie o wartości ok. 160 mln zł – powiedział Popko, przyznając jednak, że spodziewał się większego tempa realizacji tego projektu.

W najbliższych tygodniach uwaga kierownictwa Budimeksu kierować się będzie jednak nie na północ, ale na południe, do Czech, gdzie ważą się losy kontraktu na budowę, sfinansowanie tej inwestycji, a następnie zarządzanie blisko 35-kilometrowym odcinkiem autostrady D35 między miejscowościami Opatovec i Mohelnice (na tej samej autostradzie Budimex prowadzi obecnie za 580 mln zł budowę 7,6 km odcinka pomiędzy Džbánovem a Litomyšlą).

W lipcu czeskie Ministerstwo Transportu otrzymało trzy oferty, z których jedną złożyło konsorcjum w składzie: Cintra Global (z grupy Ferrovial), Strabag Motorway, Invesis oraz właśnie Budimex. Co istotne, była to oferta najtańsza. Wszystko wskazuje na to, że w już niebawem (być może we wrześniu) wyjaśni się, czy to wystarczy, aby zdobyć to zamówienie.

- Obecnie Ministerstwo Transportu Republiki Czeskiej prowadzi szczegółową ocenę złożonych ofert, obejmującą zarówno kryteria cenowe, jak i jakościowe. Ostateczny wybór koncesjonariusza nastąpi po zakończeniu procesu oceny oraz uzyskaniu wymaganych zgód administracyjnych. Na tym etapie nie jest jeszcze znany termin ogłoszenia decyzji. Liczymy na sprawne zakończenie procedury i możliwie szybkie rozstrzygnięcie postępowania – mówi w rozmowie z WNP prezes Artur Popko.

Jak zastrzega, nawet w razie pomyślnej dla Budimeksu decyzji czeskiego resortu transportu spółka spodziewa się odwołań ze strony pozostałych konkurentów, choć ma nadzieję, że podpisanie umowy nastąpi jednak do końca bieżącego roku.

Kontrakt na D35 jest dla lidera polskiego rynku budowlanego niezmiernie istotny i to z dwóch powodów. Jego łączna wartość to prawie 13 mld zł (udział Budimeksu w zakresie budowlanym wyniesie 40 proc., w części finansowej 10 proc). O jego randze najlepiej świadczy to, że jest to największy kontrakt drogowy w historii Czech. Jego znaczenie nie kończy się jednak na kwocie, którą można zainkasować za sprawą jego realizacji.

To nie jest zwykły kontrakt. To jest projekt, który wynosi nas do innej ligi wykonawców infrastrukturalnych. Do grona firm, które nie tylko budują, ale też współfinansują strategiczne inwestycje. To pierwszy kontrakt w historii naszej grupy, gdzie w takiej skali weszlibyśmy w formułę PPP, również w części finansowej – zwraca uwagę prezes Popko.

Zdobycie zaś takiego doświadczenia jest dla Budimeksu cenne w kontekście przyszłego udziału w odbudowie Ukrainy. Na razie władze spółki podtrzymują konsekwentnie, że dopóki trwają działania wojenne, nie ma mowy o żadnej działalności w tym kraju. Chcą jednak być gotowi na scenariusz, gdy konflikt zostanie zamrożony lub zakończony i w Ukrainie rozpocznie się proces jej odbudowy.

- W naszej ocenie w odbudowie Ukrainy bardzo często będzie wykorzystana formuła PPP. I dlatego właśnie chcemy nabyć kompetencje w tym zakresie. Jeżeli podpiszemy umowę w Czechach, to zaczniemy w naszej grupie budować kompetencje w zakresie kontraktów „finansuj i buduj” – tłumaczy Artur Popko.

Prezes Budimeksu przekonuje przy tym, że doświadczenia w zakresie PPP mogą przydać się nie tylko za naszą wschodnią granicą, ale także na polskim rynku, bo skala unijnego dofinansowania do realizowanych u nas projektów drogowych będzie w kolejnych latach maleć, a to zmusi planujących inwestycje infrastrukturalne do sięgnięcia po inne mechanizmu ich finansowania (m.in. PPP).

- I żeby w przyszłości osiągać taką marżowość, jaką osiągamy obecnie, musimy realizować bardzo złożone projekty, także projekty w formule "finansuj i buduj" – mówi Popko.

Narracja o tym, że w miarę wyczerpywania się strumienia płynących do Polski „łatwych” unijnych funduszy będziemy zmuszeni „przeprosić” się z PPP nie jest nowa. Można usłyszeć ją często przy okazji różnego rodzaju dyskusji nad przyszłością tego modelu finansowania w Polsce.

Na razie bilans ostatnich kilkunastu lat nie rzuca na kolana. Z przygotowanego przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej raportu na temat rynku PPP w Polsce w latach 2009-2025 wynika, że w tym czasie toczyły się 703 postępowania i zostało zawartych 212 umów o PPP na łączną kwotę 12 mld.

- Ten raport pokazuje, że PPP jest nieistotne dla polskiej gospodarki. Ten model biznesu nie działa w Polsce. Nie ma właściwie żadnych projektów na poziomie rządowym. Bo to są projekty, które „robią” partnerstwo publiczno-prywatne – mówił kilka miesięcy temu podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach Andrzej Kaczmarek, prezes zarządu Stalexportu Autostrady SA.

Dość powszechna przy okazji tamtej dyskusji była opinia, że bez wyraźnej dyrektywy politycznej ten model Polsce nie ruszy. Zwłaszcza że brakuje poprawnej diagnozy, czym jest, a czym nie jest PPP.

- Traktujemy PPP jako instrument finansowania, ale PPP to nie jest instrument finansowy. To jest model realizacji inwestycji publicznej. To jest model, w którym bada się koszt całego cyklu życia. Mówimy o infrastrukturze na 20, 30, a w niektórych krajach 50 lat. To inny zakres zamówienia – zwracała uwagę Anna Łopaciuk, dyrektor Programu Infrastruktura, Transport i Logistyka w Banku Gospodarstwa Krajowego.