• PKP PLK trzykrotnie wskazywała najkorzystniejszą ofertę w przetargu na modernizację linii kolejowej Rail Baltica na odcinku Białystok – Ełk. I nadal nie wiadomo, kto tę inwestycję będzie realizował.
• Wskazane za pierwszym razem przez zamawiającego konsorcjum Torpolu i Mirbudu zostało wykluczone po tym, jak Krajowa Izba Odwoławcza nakazała odrzucenie tej oferty ze względu na niepodanie przez Mirbud informacji o karze administracyjnej nałożonej na spółkę podczas budowy drogi ekspresowej S1 w rejonie Węgierskiej Górki.
• Mirbud próbuje udowodnić, że to nie on tak naprawdę powinien być adresatem tej kary i liczy, że jeśli mu się to uda, to znikną również przesłanki do wykluczenia go z przetargu na kontrakt na prace przy Rail Baltica.

3 września minie dokładnie dwadzieścia miesięcy od dnia, gdy na dworcu kolejowym w Białymstoku minister infrastruktury Dariusz Klimczak przekazał wiadomość o ogłoszeniu przez PKP PLK przetargu na modernizację linii kolejowej prowadzącej ze stolicy Podlasia do Ełku. Dziś w dalszym ciągu nie wiadomo, kto tę inwestycję będzie realizować. Co prawda zamawiający wskazał (po raz trzeci) najkorzystniejszą ofertę i obecnie Urząd Zamówień Publicznych prowadzi kontrolę uprzednią, lecz nie jest przesądzone, czy faktycznie dojdzie do podpisania umowy ze zwycięskim (na obecną chwilę) konsorcjum. „Stolik może wywrócić” wyrok, jaki piątek, 4 września, ogłosi warszawski Sąd Okręgowy w sprawie dotyczącej sporu spółki Mirbud z inspekcją ochrony środowiska.

Dla Mirbudu kontrakt na przebudowę linii kolejowej Rail Baltica między Białymstokiem a Ełkiem był szansą na zajęcie mocnej pozycji na rynku budownictwa kolejowego (do tej pory spółka zrealizowała w tym segmencie tylko jeden projekt). Wartość złożonej wspólnie z Torpolem oferty opiewała na 4,56 mld zł. I właśnie oferta obu tych firm pierwotnie została uznana przez PKP PLK za najkorzystniejszą.

19 stycznia br. Krajowa Izba Odwoławcza nakazała jednak jej odrzucenie ze względu na niepodanie przez Mirbud informacji o karze administracyjnej w wysokości 15 tys. zł nałożonej w maju 2022 r. na tę spółkę przez Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska za „naruszenie obowiązków wynikających z prawa ochrony środowiska” przy okazji budowy tzw. obejścia Węgierskiej Górki w ciągu drogi ekspresowej S1.

Mirbud nie zgodził się z argumentacją, że w wyniku własnej lekkomyślności lub niedbalstwa nie poinformował zamawiającego o wspomnianej karze. Podkreślał, że podejmował działania mające na celu ustalenie, czy może ona stanowić podstawę do wykluczenia firmy z postępowania w oparciu o Prawo zamówień publicznych i że z wewnętrznych ustaleń wynikał brak konieczności podania tej informacji. Spółka zwracała też uwagę, że stwierdzone przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Warszawie naruszenie dotyczyło postanowień decyzji środowiskowej, a nie obowiązku wynikającego z prawa ochrony środowiska. Podnosiła ponadto, że – niezależnie od klasyfikacji samego naruszenia – od wydania wspomnianej decyzji minęły trzy lata, co oznacza, że hipotetyczne przesłanki do wykluczenia w chwili wyboru oferty i tak już się przedawniły. Poza tym argumentowała, że PzP pozwala „nie wykluczać wykonawcy, jeżeli wykluczenie byłoby w sposób oczywisty nieproporcjonalne”, a - zdaniem spółki - z taką właśnie sytuacją mieliśmy do czynienia w tym przypadku.

Aby uniemożliwić zawarcie przez PKP PLK umowy (w międzyczasie zamawiający za najkorzystniejszą uznał ofertę konsorcjum w składzie Budimex, Budimex Kolejnictwo i Porr, a następnie konsorcjum pięciu firm, którego liderem był Track Tec Construction) Mirbud złożył do Sądu Okręgowego wniosek o zabezpieczenie roszczenia. Złożył też skargę na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z 2023 r., który oddalił skargę spółki na stojącą u początku całej historii karę administracyjną nałożoną przez katowicki WIOŚ, a następnie podtrzymaną przez GIOŚ.

Pod koniec kwietnia br. Naczelny Sąd Administracyjny uchylił wyrok WSA z 2023 r. przekazując sprawę do ponownego rozpatrzenia. Wskazał przy tym, że WSA nie rozpatrzył, czy Mirbud jest tym podmiotem, który na placu budowy S1 naruszył warunki decyzji środowiskowej oraz czy to on był jej adresatem. Ostatnie posiedzenie warszawskiego sądu miało miejsce 18 sierpnia, termin ogłoszenia wyroku wyznaczono na 4 września.

Po decyzji NSA Mirbud nabrał wiatru w żagle, licząc, że Sąd Okręgowy uzna, iż to nie spółka była adresatem wspomnianej decyzji środowiskowej, a zatem - tak przedstawia to firma - nie mogła tejże decyzji naruszyć. Jej przedstawiciele od samego przekonywali jednak, że nie jest to tylko i wyłącznie spór o interpretację przepisów.

- To pytanie, czy z powodu kary tej wysokości państwo powinno zapłacić za modernizację linii Rail Baltica Białystok–Ełk o około 650 mln zł więcej. Stawką jest nie tylko zasada proporcjonalności, lecz także wymierny interes finansów publicznych – stwierdził w mediach społecznościowych Paweł Korzeniowski, członek zarządu i dyrektor ds. ekonomiczno-finansowych Mirbudu.

Ogłaszając przetarg na wykonanie dokumentacji wykonawczej oraz realizację robót budowlanych na odcinku linii kolejowej między Białymstokiem a Ełkiem, PKP PLK anonsowała ten kontrakt jako największy w swej historii. W zakres prac wchodzić ma 100 km linii kolejowej (na całej długości odcinka dobudowany ma zostać drugi tor), 8 stacji, 10 przystanków, 20 wiaduktów drogowych, 12 wiaduktów kolejowych, a także 12 przejść pod torami, co pozwolić ma na zastąpienie przejazdów kolejowo-drogowe w poziomie szyn przez skrzyżowania bezkolizyjne. W Podlasku i Lipińskich Małych powstaną stacje techniczne, które zapewnią dodatkowe możliwości mijania się pociągów, co poprawi przepustowość linii (nadzór nad trasą do Ełku, zamiast dotychczasowych nastawni, przejąć ma Lokalne Centrum Sterowania ruchem kolejowym w Białymstoku).

PKP PLK zapowiada, że po zakończeniu prac i przyszłym uruchomieniu systemu ETCS na większości odcinka pociągi będą mogły jeździć z prędkością 200 km/h (podróż z Białegostoku do Ełku ma zająć 55 minut). Mają się także poprawić warunki transportu towarów – nowa linia i stacje po przebudowie zapewnią możliwość jazdy składów o prędkości do 120 km/h i długości 750 m.

Aby jednak pociągi mogły przyśpieszyć, po pierwsze przyśpieszyć musi samo postępowanie. Jako że inwestycja uzyskała unijne dofinansowanie (ponad 800 mln euro) z Instrumentu „Łącząc Europę”, więc PLK obowiązują terminy związane z rozliczeniem tego projektu. Roboty budowlane zaplanowano do 2029 r. (w tym samym roku musi nastąpić rozliczenie projektu). Przedstawiciele PLK ostrzegają, że przedłużający się impas w sprawie wybory wykonawcy może doprowadzić do konieczności zwrotu pieniędzy i wówczas ani żadna z firm wykonawczych nie zarobi, ani też sama inwestycja nie zostanie zrealizowana. Na taką ewentualność zwraca też uwagę Marita Szustak, prezes Track Tec Construction.

- Dziś największym zagrożeniem dla finansów publicznych jest ryzyko bezpowrotnej utraty ponad 800 mln euro europejskich dotacji w wyniku przedłużających się sporów. Środki te muszą zostać rozliczone do 2029 r., inaczej przepadną, zamiast zasilić krajową gospodarkę i wesprzeć lokalny rynek pracy. Realizacja tak ważnego kontraktu nie może być zakładnikiem przeciągających się sporów – ostrzega prezes Szustak.

Ten ostatni scenariusz to najgorsze, co w tej historii może się zdarzyć. Oznaczałoby to, że toczona „do upadłego” walka firm wykonawczych o kontakt przekreśliła możliwość realizacji ważnego dla publicznego zamawiającego projektu. Zdaniem dr Damiana Kaźmierczaka, wiceprezesa i głównego ekonomisty Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa nie można jednak obarczać spółek winą za zablokowanie KIO bezprecedensową liczbą odwołań.

- Wykonawcy tylko skrupulatnie korzystają z przysługujących im narzędzi ochrony prawnej po kilkunastomiesięcznym okresie przetargowej posuchy, na którą przecież nie mieli wpływu. Za wąskie gardła w urzędach jednoznacznie odpowiada państwo, bo to ono nadzoruje cały proces administracyjny i powinno tak go poukładać, żeby wszystko przebiegało sprawnie i w wyznaczonych terminach. Jeśli coś nie działa, państwo powinno niezwłocznie podjąć wysiłki, żeby temu zaradzić, a nie kierować apele do wykonawców, żeby nie składali odwołań. To tak, jakby na zatłoczonej drodze, zamiast usunąć wąskie gardło, apelować do kierowców, żeby przestali nią jeździć – stwierdza Kaźmierczak.